www.czechjetteam.com
armády, technika, militaria
Klubové zpravodajství ze Žatce, průvodce leteckým výcvikem
FlightSim.CZ
Airbase.cz - moderní vojenské letectví a simulátory
SQUADRON.cz - Aircraft Photos
www.letecke-muzeum.cz/
ANTONIO - original for pilots
 
 
 
Klubové zpravodajství ze Žatce, průvodce leteckým výcvikem

 

   

 

Historie letounu L-39

 

Úvod
Studie L-39
Makety L-39
Prototypy L-39 a první vzlet L-39
Začátek seriové výroby L-39
Další vývoj a zkoušky
  Verze L-39V
  Verze L-39ZO
  Verze L-39ZA
Poslední čtyři prototypy_(X-9, X-10, X-11 a X-12)
Tabulka označení létajících prototypů



Úvod

L-39 Albatros je nástupcem prvního československého proudového letounu L-29 Delfín.
V srpnu 1961 L-29 zvítězil v soutěži na jednotný cvičný proudový letoun pro státy Varšavské smlouvy. Jeho konkurenty byl sovětský Jakovlev Jak-30 a polský PZL TS-11 Iskra. Delfínů bylo vyrobeno celkem 3665 kusů, Sovětský svaz odebral 2000 letounů. Tehdejší Československo se stalo doporučením letecké sekce RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci) hlavním dodavatelem cvičných proudových letounů pro země Varšavské smlouvy.

L-29 Delfín - předchůdce Albatrosu (třípohledový výkres a ruský L-29 za letu)


Ministerstvo národní obrany (MNO) zpracovalo v roce 1963 rozbor podkladů pro stanovení požadavků na nový výcvikový systém pilotů na proudových letounech a „Návrh předběžných takticko-technických požadavků pro vývoj výcvikového systému L-39“ byl vydán 10. ledna 1964.

Nahoru

Studie L-39

Projekční práce probíhaly pod vedením hlavního konstruktéra Ing. Jana Vlčka a vedoucího projekce Ing. Karla Dlouhého v tehdejších "Středočeských strojírnách" v Praze Letňanech. Zvažovány byly dvě varianty nového výcvikového systému:

První varianta předpokládala modernizaci letounu L-29 na elementární cvičný letoun pod označením L-129. Pro pokračovací výcvik měl být vyvinut nový letoun, tehdy označovaný jako L-39 M1 pro maximální rychlost M = 1 až 1,2. Od počátku se uvažovalo o kompletním výcvikovém systému, který by zahrnoval pilotní simulátory a pozemní kontrolní zařízení pro oba typy letounů.

Druhá varianta počítala pouze s jedním – univerzálním cvičným letounem.
Projekční tým navrhoval letoun L-39 ve třech alternativách vybavenosti tak, aby letoun odpovídal požadavkům na všechny stupně výcviku pilota (od základního, přes pokračovací až po přechod na bojové letouny). I v této variantě se uvažovalo s pilotním trenažérem a pozemním kontrolním zařízením. Výsledky dosavadní práce byly shrnuty a zveřejněny ve studii vydané dne 15. července 1964.

Letoun L-39 byl dále rozpracován do několika verzí a u všech se předpokládalo použití sovětského proudového motoru s axiálním kompresorem a s tahem 19,6 kN, případně nově navrhovaného československého motoru s tahem 19,6 až 21,6 kN.

Náčrtky tří předběžných studií letounu L-39 (vpravo je L-39 M1 pro rychlosti kolem M=1)

 

Kresba letounu L-39 X

(Obrázky variant L-39 převzaty z knihy "Nebe pro Albatros", J. Mladějovský, Naše vojsko 1988)


Současně s projekčními pracemi probíhalo i ověřování jednotlivých variant řešení klíčových částí letounu na modelech v aerodynamických tunelech Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) v Praze Letňanech.

V roce 1964 byl vyroben model č. 1. Pro letoun se uvažovalo s použitím mírně šípovitého křídla s upravenou náběžnou částí profilu tak, aby se dosáhlo nízké přistávací rychlosti, nebo s křídlem opatřeným sklopnou náběžnou hranou. Vztlakové klapky měly být jedno či dvouštěrbinové. Většina těchto základních parametrů byla ověřena na modelu č. 2a.

Koncem roku 1965 se pracovalo na modelu č. 3 v měřítku 1 : 5, který sloužil pro ověření celkové základní koncepce letounu. Model již měl definitivní uspořádání vstupů vzduchu, nové lichoběžníkové křídlo s profilem NACA řady 64 a s velkými přechody do trupu. Křídlo mělo dvouštěrbinové vztlakové klapky a snímatelné koncové oblouky pro ověření vlastností s koncovými palivovými nádržemi.

V této době se vývoj letounu přestěhoval z Letňan do n. p. Aero Vodochody.

Na malých modelech - většinou v měřítku 1 : 25 se ověřovaly další části letounu a vlastnosti jako např. poloha a velikost aerodynamických brzd, umístění vířičů vztlaku, rozložení tlaků na letounu, závěsové momenty kormidel, účinky vztlakových klapek a spousta dalších parametů.

Určitá část experimentálního programu vývoje se uskutečnila v rychlostním a vývrtkovém tunelu v "Centrálním aerohydrodynamickém institutu" (CAGI) v SSSR. V letech 1966 až 1968 se do vývoje zapojilo i výzkumné pracoviště VAAZ Brno. Celý aeroelastický model letounu byl v roce 1968 poprvé vyzkoušen v aerodynamickém tunelu o průměru 3 m ve VZLÚ.

Model jedné z variant L-39 a kontrolního zařízení KL-39



Souběžně s pracemi na studiích celkové koncepce a jejího průběžného experimentálního ověřování se postupně vyjasnila otázka pohonné jednotky.
Bylo rozhodnuto použít dvouproudový (turbodmychadlový) motor Ivčenko AI-25, který se osvědčil na dopravním letounu Jak-40. Motor však vyžadoval určité úpravy pro použití ve vojenském letounu, které byly provedeny v n. p. Motorlet Jinonice.

Modifikovaný motor s tahem 14,42 kN dostal označení AI-25W a pražský Motorlet tyto motory pro první sérii letounů L-39 také vyráběl.

Nahoru

Makety L-39

Uspořádání pilotních prostorů, jejich vybavení a výhled z nich, stejně jako umístění jednotlivých agregátů ve špičce hodnotila komise na maketě přední části trupu.

 
Maketa přední části trupu L-39 bez laminátového krytu špičky

Zadní pilotní prostor makety byl takřka totožný se seriovým provedením

 

V únoru 1967 proběhlo druhé kolo hodnocení, kdy měla hodnotící komise možnost posoudit celkový vzhled letounu L-39 na maketě v měřítku 1 :1.

Maketa letounu L-39 ve skutečné velikosti ve vodochodské hale



Ten, kdo se v letectví nepohybuje nemá určitě ponětí, co to znamená vyvinout zcela nový letoun. Rozsah konstrukčních prací a zejména zkoušek každého prvku, agregátu či přístroje není srovnatelný s žádným jiným strojírenským výrobkem.

Na vývoji a pozdější výrobě letounu L-39 se podílelo cca 20 podniků sdružených tehdy ve VHJ Aero (výrobně hospodářská jednotka - organizačně to odpovídá dnešnímu holdingovému uspořádání), kde tehdy pracovalo více než 15 000 zaměstnanců. Do prací bylo zapojeno i množství dalších podniků a výzkumných pracovišť - bylo nutno vyřešit velké množství problémů, vyvinout nové materiály, navrhnout a odzkoušet nové výrobní technologie. Zcela nepochybně se jednalo o dosud nejrozsáhlejší akci československého leteckého průmyslu.

Je velice těžké uvádět výčet všech úspěšně vyřešených problémů - a tak pouze jeden příklad za všechny: záchranný systém osádky - vystřelovací sedadlo VS1-BRI.

Základní vývoj a koordinace spočívala na útvaru vývoje Aero Vodochody, vlastní vystřelovací sedadlo řešil VZLÚ pod vedením Ing. J. Matějčka.

V té době byly na světě pouze čtyři země, které zvládly vývoj a seriovou výrobu vystřelovacích sedadel pro proudové letouny - Velká Británie, USA, SSSR, Švédsko a v roce 1964 se k nim jako pátá země připojilo Československo se sedadlem VS1-BRI s urychlovacím raketovým motorem, umožňující záchranu osádky letounu L-39 v rychlosti 150 – 900 km/h a ve výšce 0 – 13 000 m.

Další podrobnější informace o vystřelovacím sedadle VS1-BRI jsou uvedeny v části
"POPIS L-39 - Záchranný systém osádky"

 





Nahoru

Prototypy L-39

Pro ověření parametrů vyvinutého letounu a získání všech potřebných průkazů jeho letové a pevnostní způsobilosti bylo postaveno v základní etapě sedm prototypů, z toho dva pro pozemní pevnostní zkoušky. Finální montáž a výroba přední části trupů probíhala ve Vodochodech, křídla se vyráběla v n. p. Let Kunovice a zadní části trupů s ocasními plochami dodával Rudý Letov.


Drak prototypu X-01, později se k němu připojil i X-04, byl určen pro pevnostní statické zkoušky. Probíhaly do poloviny roku 1970.

Prvním letovým prototypem byl X-02, montáž jeho skořepiny skončila v lednu 1968, zástavby probíhaly do konce léta. Již na jaře absolvoval pozemní rezonanční zkoušku na zařízení Prodera. V létě se uskutečnilo měření tlakového pole na vstupech k motoru, byly upravovány náběžné hrany vstupů a prodlužoval se odřezávač mezní vrstvy. Úpravy se nejprve ověřovaly na zkoušeném motoru v Motorletu i na létající zkušebně Iljušin Il-28, ve které byl motor vestavěn v místě původního střeliště na konci trupu a byl vybaven příslušným vstupem.

První letový prototyp L-39 (X-02) v Aeru Vodochody



Zkoušky prototypu X-02 začaly vlastně dne 25. října 1968, kdy byly oddělením aerodynamiky zalétávacímu pilotovi předány směrnice obsahující nezbytné pokyny, letová omezení a informace o chování letounu očekávané na základě rozborů modelových měření. Je nutno poznamenat, že zalétávací pilot byl vývoji letounu přítomen od samého počátku a že jemu svěřený stroj znal do podrobností.

 


Pohled do přední pilotní kabiny prvního letového prototypu
X-02

Vlevo: palubní deska bez RSBN-5S.
Místo něj jsou tu na štítku pro pilota uvedeny všechny důležité rychlosti.

Dole: levý a pravý stolek
(na pravém stolku logicky chybí panel ovládání Jiskry - RSBN-5S)

 



V den státního svátku 28. října 1968 ve 14.54 h začaly pojížděcí zkoušky. Zkušební pilot VZLÚ Ing. Rudolf Duchoň, vybraný pro zalétávání prototypů, ocenil chování L-39 na zemi při pojíždění jako velmi příjemné. Pilot uskutečnil s letounem rozjezd až za hranici odlepení od země třikrát po sobě.

 

První skutečný let v trvání 35 minut absolvoval prototyp X-02 4. listopadu v 9.15 h. Prototyp se zasunutými vztlakovými klapkami se při rychlosti 175 km/h odlepil od dráhy vodochodského továrního letiště a po menších problémech s vyvažováním hladce vystoupal pod hranici oblačnosti ve výšce 1000 m. Při prvním letu byly sledovány motorové hodnoty, tíživost pří vysunutí klapek, podvozku a aerodynamických brzd a chování v oblasti minimálních rychlostí.

  Zkušební pilot Ing. Rudolf Duchoň
v kabině L-39 před prvním vzletem

 

Prototyp L-39 X-02 přistává po prvním zkušebním letu

 

Slavnostní předvedení prototypu pozvaným hostům následovalo tentýž den po výkladu hlavního konstruktéra.

Letoun L-39, pilotovaný opět ing. Rudolfem Duchoněm, se po hladkém startu na chvíli pozorovatelům ztratil z očí, aby se vzápětí v nízkém průletu s rozsvícenými reflektory objevil nad hlavami přihlížejících. Při dalších průletech předvedl minimální rychlost, stoupání a neplánovaný, avšak velmi aplaudovaný výkrut.

Na fotografii pořízené po prvním oficiálním letu L-39 zleva:
Ing. Jan Vlček, Ing. Rudolf Duchoň a Ing. Karel Dlouhý

 

Zaměstnanci Aera po úspěšném přistání L-39

 

 

 

Z kytice růží, kterou pilot po prvním letu dostal,
věnoval jednu i devětatřicítce







Nahoru


Po drobných úpravách byl prototyp 2. prosince opět předveden příslušné komisi. Při dalších letech v programu záletu se ověřovaly především vlastnosti a základní výkonové charakteristiky. To letoun létal s namontovaným protivývrtkovým padákem a klimatizačním systémem postupně uváděným do funkce.

Pokračující zkoušky koncem ledna následujícího roku potvrdily nevhodnost použití protivývrtkového padáku ke zkrácení doběhu po přistání. Byly ověřovány vlastnosti letounu ve vývrtce, zkoušela se přistání a vzlety na travnatém letišti VZLÚ v Letňanech. Po ověření chodu motoru v letu na zádech po dobu 15 sekund se diky povětrnostním podmínkám mohly ověřit vlastnosti při přistání s bočním větrem o rychlosti 10 až 14 m/s.

Počátkem února se létalo po sejmutí velkého přechodu náběžné hrany křídla do trupu, sledovaly se změny v podélné dynamické stabilitě. Velký přechod (blistr) měl totiž značný destabilizační účinek a při velkých úhlech náběhu mohl dokonce ovlivnit i chod motoru. Pilot hodnotil průběh řídicí síly s nárůstem rychlosti jako mnohem příjemnější. Při přípravě na další let byl však poškozen motor, u kterého již jednou byla za letu při přetažení zaznamenána krátká pumpáž a bylo nutné zkoušky přerušit. Zároveň s výměnou motoru se namontovalo i nové křídlo bez velkého přechodu z Letu Kunovice. Během záletu dne 14. března se potvrdilo, že úprava nemá výrazný vliv na chování letounu při přetažení - pád nastával po nevýrazném varováni.

Třípohledový výkres prototypů s malými vstupy vzduchu a "velkým" přechodem mezi křídlem a trupem. Vpravo dole je pro srovnání "malý" přechod, který známe ze seriově vyráběných letounů.



19. března - po zkouškách vývrtek, došlo v sestupném letu k náhlému poklesu otáček motoru a přes opakované pokusy se jej pilotovi nepodařilo nahodit. Musel tedy nouzově, s motorem v autorotaci, přistát na letišti Kbely. Hydraulické vysunutí podvozku a klapek proběhlo normálně. Jak se ukázalo, došlo k nepředvídatelnému poškozeni turbíny motoru a proto byl zbytek zkušebního programu převeden na prototyp X-03 a počáteční zkušební program (tzv. zálet) prototypu X-02 byl po nalétaných 10 hodinách a 51 minutě ukončen.


Ze zprávy Ing. R. Duchoně o záletu letounu - části posudku letových vlastností: „Vzlet je velmi snadný a nenáročný na pilotáž. Zatáčky a přechody obratů jsou jednoduché a plynulé, sladěnost sil v řízení je dobrá. Přetažení s pádem bez výraznějšího varování nastává při poměrně velkých podélných sklonech letounu. Vstup do vývrtky je pomalý, chování je charakteristické nárůstem nepravidelností v točeni a nestálostí podélného sklonu se značnými změnami gradientu úhlových rychlostí. Vybírání je naprosto spolehlivé s minimálním přetočením. Obratnost letounu je velmi dobrá, poslušnost bez pozorovatelných prodlev. Při vyšších rychlostech do 640 km/h nenastala žádná anomálie. Přistání je velmi snadné a bez zvláštností.
Celkový dojem o letounu ze záletu je velmi dobrý a umožňuje předpokládat, že po skončeni vývoje budou letové vlastnosti vynikající."

 

 

Pilotní kabiny letounu L-39C v provedení v jakém létaly prototypy




Třetí (druhý létající) prototyp X-03 se dostal do vzduchu poprvé 7. května 1969 pilotován opět Ing. R. Duchoněm.

Levý vstup vzduchu na L-39 X-03
(charakteristické kratší vstupy s menší plochou, vodorovná oddělovací deska ve vstupu
a boční přisávací otvory)

Zapojil se do běžného programu záletu s průběžným rozšiřováním letové obálky.

Letoun měl menší přechod křídlo-trup, usměrňovací lopatku ve vstupu vzduchu a stejně jako X-02 přisávací otvory na bocích vstupů.

Pro nalezení vhodné plochy stabilizátoru, při letu s vysunutými i zasunutými klapkami, byla tato část vodorovných ocasních ploch upravena jako stavitelná. Problémy s chodem motoru v extrémních režimech zcela nezmizely, slabé pumpáže se vyskytly ve větších výškách i při pokusném uzavření horních přisávacích otvorů.

 

Mezitím se 15. května do zkoušek opět zapojil prototyp X-02, určený k prověřování pohonné jednotky. Následující den s ním absolvoval první let ve dvojím obsazení spolu s pilotem Duchoněm hlavní konstruktér letounu - Ing. Jan Vlček.

Program záletu prototypu X-03 představoval 6 letových hodin a ke dni 28. května 1969 byl vyčerpán.
Poté X-03 přešel do VZLÚ, kde na něm piloti Iing. R. Duchoň, Ing. J. Kunc a A. Osvald zahájili podnikové zkoušky letových vlastností. Během letů se zkoušely klimatizace, hydraulické systémy a výstroj. V průběhu zkoušek ve VZLÚ se ke jmenovaným pilotům připojil i pilot Aera Juraj Šouc. To se již řešil problém málo výrazného varování před pádem. Situaci nakonec úspěšně vyřešila montáž trojboké lišty o délce 150 mm v půlmetrové vzdálenosti od trupu na náběžné hraně křídla. V přetažené poloze způsobovala předčasné odtržení proudnic s následným rozechvěním letounu, které bylo již dostatečným varováním před pádem. Koncem března 1970 tento prototyp zakončil měřícími lety sloužícími k vývoji trenažérů TL-39 svou účast na podnikových zkouškách. Kromě 94 měřicích letů však nalétal značný počet hodin při předvádění a dalších zkouškách a měřeních.

Na prototypu X-02 byla zkoušena soustava klimatizace a testován motor AI-25W v návaznosti na vstupní ústrojí. Tato pohonná jednotka, vyvinutá v Motorletu ze sovětské jednotky AI-25, se lišila především rekonstruovanou olejovou soustavou, uzpůsobenou akrobacii. Vysokotlaký kompresor měl oproti pozdější verzi AI-25TL pouze osm stupňů, statický tah činil 14,42 kN. Nahazování obstarával dynamospouštěč. S touto jednotkou začaly létat prototypy X-02, X-03 a později i X-05.

V září a říjnu byly na prototypu X-02 upravovány tlakové poměry na vstupním ústrojí montážní desky prodlužující rozdělení proudů v místě, kde se sbíhají kanály. Byla rovněž zvětšena plocha odřezávače mezní vrstvy. Posléze létal X-02 ve VZLÚ bez desky ve vzduchovém kanále, avšak na boku vstupu měl dva přisávací otvory. Další výskyt pumpáže (mezitím se projevil na prototypu X-05) si vynutil přestavbu vstupního ústrojí, uskutečněnou v únoru 1970. Přestavba představovala posunutí vstupů kupředu o 370 mm a zvětšení jejich plochy o 20 % v dolní části. Zmenšením zakřivení kanálů ve svislé rovině se podařilo kladně ovlivnit vstupní pole kompresoru.
V roce 1970 se již počítalo s použitím pohonné jednotky o vyšším tahu, neboť letoun vlivem růstu hmotnosti způsobeným rozšiřováním vybavení neplnil v některých výkonových parametrech požadované TTP.

Motorlet měl rozpracovanou verzi motoru AI-25 s vyšším tahem označenou Walter Titan. Protože práce na Titanu nepokračovaly uspokojivě, bylo rozhodnuto použít verzi AI-25TL z mateřského závodu Progress Záporoží v SSSR. Přípravné práce na instalaci nové pohonné jednotky začaly počátkem roku 1971. Zvýšení hmotnosti letounu si však vyžádalo další úpravy - zesílení skořepiny konstrukce, kritických míst křídla, ocasních ploch a zadní části trupu. Zesíleno bylo přistávací zařízení včetně úprav kol, brzd a pneumatik. Tyto změny pak byly ověřeny statickou zkouškou draku letounu druhé série.
Vysoké výstupní teploty vzduchu, odebíraného za posledním stupněm kompresoru si vynutily rekonstrukci všech přístrojů soustavy klimatizace. Ta od počátku užívala turbochladicí jednotky (TCHJ) a přístrojů dovezených z Francie od firmy SNECMA. Po rekonstrukci letounu L-39, související se zástavbou motoru AI-25TL, jsou již veškeré díly klimatizace domácí výroby.

Prototyp X-02 prošel na předlomu let 1971 a 1972 přestavbou na motor AI-25TL a prodělal podnikové zkoušky nové pohonné jednotky. Do září roku 1972 probíhaly zkoušky s novou turbochladicí jednotkou. Současně s podnikovými zkouškami se uskutečnily i zkoušky vojskové, ke kterým přibyly v létě ještě zkoušky hasicího zařízení.
Spojené podnikové a státní zkoušky klimatizace skončily počátkem roku 1974.

 

Dalším posláním prototypu X-03 byla spolu s letounem MiG-15UTI prověrka záchranného systému osádky, zejména vystřelovacích sedadel VS1-BRI. V červenci 1971 se z X-03 katapultovali za letu vojenští zkušební výsadkáři - při prvním letu P. Suchomel a při dalším potom K. Plzák.

Červenobílé šachovnice a černé záměrné body a linie na L-39 X-03 usnadňovaly
fotometrické vyhodnocení výsledků dráhy letu sedadla u zkušebních katapultáží
(Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)

 

Zkoušky vystřelovacího sedadla VS1-BRI na X-03 s imatrikulací OK-182.
Vlevo zkouška odhozu překrytu, vpravo katapultáž sedadla s figurínou.


V prosinci 1971 posloužil X-03 k řešení problému kmitání příďového podvozku, způsobovaného otočným uspořádáním kola. Potíže s kmitáním (shimmy) zůstávaly navzdory montáži speciálního tlumiče a zvýrazňovaly se rostoucími vůlemi v systému podvozku vzniklými provozem. Při zkouškách byly kmity uměle vyvolávány zajímavým způsobem – odpálením malých raketových motorků upevněných na otočné části nohy podvozku. Problém byl nakonec - po vyzkoušení různých tvarů drážek ve vzorku - zvládnut volbou vhodného (tzv. antishimmy) profilu pneumatiky příďového kola.

V průběhu spojených doplňkových podnikových a vojskových zkoušek nouzového odhozu překrytu kabiny se koncem června 1972 za letu i při pojíždění na letišti prověřovala nová konstrukce jednokleštinových zámků a vliv posunutí pracovních válců odhozu na trajektorii letu překrytu nad letounem. Zkoušky vystřelovacího sedadla, završené 28 katapultážemi z MiGu 15UTI a z L-39, prokázaly splnění zadaných parametrů TTP v plném rozsahu. Až do roku 1977 bylo při dlouhodobých životnostních a klimatotechnologických zkouškách uskutečněno celkem 222 katapultáží, z toho 115 z MiGu 15UTI, 47 z L-39 a 60 z pozemního zařízení. Spolehlivost záchranného systému byla prokázána i v praxi záchranou životů osádky.

Příprava na letovou katapultáž z X-03 ve VZLU

 

Jedna z mnoha desítek letových katapultáží z X-03

 

Třetí prototyp posloužil i k letovému ověření bezpečné řiditelnosti v námrazových podmínkách. První zkoušky tohoto druhu u nás, konané dle požadavku zákazníka, si vyžádaly konzultaci s odborníky z CAGI. V modelových podmínkách se situace imitovala lištami na křídle a ocasních plochách. Letová měření s imitátory námrazy na vodorovných ocasních plochách se pak uskutečnila v období října a listopadu 1972 a prokázala, že v běžných režimech letu nejsou nutná žádná omezení v provozu.

Prototyp X-03 skončil po ukončení letových zkoušek jako maketa zástavby kanónu pro verzi L-39Z.

Nahoru

 

Drak neletového prototypu X-04 se podrobil únavové zkoušce na dynamické zkušebně VZLÚ ve Vysočanech. Zkouška nutná k vydání průkazu životnosti 3 000 hodin probíhala od začátku roku 1970 do října 1971.

Dalším prototypem byl X-05. Tento letoun poprvé vzlétl 23. září 1969 pilotován ing. R. Duchoněm. Během prvních letů se na něm zkoumaly případy násobkové pumpáže motoru a zjišťoval se vliv zaslepení spodních přisávacích otvorů, dále se létalo i bez přechodů křídlo-trup. Všechny tyto úpravy měly na vznik pumpáží celkem zanedbatelný vliv. Osmým letem 1. října skončil zálet. Po výměně motoru se letoun zapojil v polovině listopadu do podnikových zkoušek spolu s X-03. Výskyt pumpáže motoru na X-05 si vynutil v období od 10. února do 20. dubna 1970 úpravy vstupního ústrojí obdobně jako u prototypu X-02. Letové vlastnosti se nelišily od letounu se starším uspořádání vstupů.

Od poloviny května 1970 se na prototypu X-05 prověřovaly ve druhé etapě podnikových zkoušek mezní letové stavy, akrobacie a ovladatelnost s podvěsy ve vývrtce a v přetažení. V létě rovněž pokračovaly zkoušky akrobacie, pilových letů a uskutečnila se pozemní měření na podvozku. Koncem léta následovaly zkoušky s podvěsy na letišti v Popradu. Od poloviny října se konaly lety ověřující přetažení a vývrtky s registrací parametrů letu. Nad letištěm VZLÚ v Letňanech se při 16 letech uskutečnilo 78 vývrtek v různých konfiguracích. Vybírání bylo spolehlivé, řiditelnost ve vývrtce vyhovující.

1. února 1971 převzalo letoun X-05 pro vojenské zkoušky letových výkonů a vlastností Výzkumné a zkušební středisko Praha-Kbely. Od 18. března do 6. července 1971 nalétal 92 měřících letů.

Prototyp X-05 létal část zkoušek v tomto barevném provedení - v základní bílé barvě se šedými a černými doplňky.
Spodní část trupu byla "petrolejově" modrá.
(Zdroj: časopis Model Hobby č. 12 - ročník 2001)
 

Nahoru



První vzlet s prototypem X-06 uskutečnil dne 28. dubna 1970 tovární pilot J. Šouc. Letoun již byl opatřen velkými vstupy, motorem AI-25W se spouštěním pomocí nového vzduchového generátoru Saphir 5. Tento agregát pocházel od francouzské firmy MICROTURBO a jeho licenční výroba se připravovala v závodě Velká Bíteš podniku První brněnská strojírna.

1. července 1970 provedl se „šestkou" šéfpilot V. David úspěšné neplánované nouzové přistání na břicho na travnatém pásu letiště ve Vodochodech z důvodu závady ovládání krytu podvozku a nevysunutí levé podvozkové nohy. Příčinou byla výrobní závada na letounu.

Přistání prototypu X-06 na břicho 1. července 1970


Na X-06 byl později ověřován radiovýškoměr RV-5, přestavba na motor AI-25TL se uskutečnila s určitým zpožděním počátkem roku 1973. V květnu skončila tříměsíční část zkoušek s kontrolně diagnostickým mobilním zařízením KL-39 ve VZLÚ.

Zkoušky byly přerušeny a od června byl prototyp využit na střelby a odhozy pro sestavení balistických tabulek. Zároveň byly zjišťovány mezní režimy pro odhoz podvěšených zbraní. Ze zkoušek nevyplývala nutnost jakéhokoli omezení pro let s podvěsy.

Zkušební přistání X-06 do bahnitého terénu

 

 

 

 

 

Nahoru

 

 

Prototyp X-07 zvedl do vzduchu Ing. J. Šouc 15. prosince 1970, s předstihem patnácti dnů oproti plánu, opatřený ještě motorem AI-25W.

Tento prototyp doznal před předáním do doplňkových vojenských zkoušek ve srovnáni s X-05 některých zásadních změn. Týkaly se nových vyvažovacích plošek výškového kormidla, nových trojúhelníkových přechodů mezi křídlem a koncovou nádrží a upravených přechodů křídlo - trup. Do soustavy podélného řízení byla vestavěna kombinovaná úhlová páka s pružinou, zajišťující snížení řídicí síly při větších výchylkách výškového kormidla při vzletu. Ke zvýšení účinku kormidla byla po celém rozpětí stabilizátoru na dolní straně nanýtována řada vířičů. Úpravy podstatně přispěly ke zlepšení řiditelnosti při vzletu, zvláště pak u verzí se zvýšenou hmotností a při rozjezdu na plochách s nezpevněným povrchem.

Vzhledem k plánovanému použití výkonnějšího motoru AI-25TL, jehož vyšší tah by mohl ovlivnit síly v řízení, byly upraveny převody křidélek, výchylky odlehčovacích plošek a instalována odlehčovací ploška i na směrovém kormidle. Úpravy se ověřovaly za letu v období od 5. do 29. července 1971.

V rámci doplňkových vojenských zkoušek vykonal prototyp X-07 23 měřicích letů. Spolu s letounem X-05 nalétal X-07 během těchto zkoušek 115 letů. Na zpracováni naměřených údajů pracovali technici VZS 031 a Aera celkem 560 pracovních dnů, což představovalo průměrně 39 hodin na jeden měřicí let. Zpracované hodnocení konstatovalo nedodržení některých parametrů z důvodu růstu hmotnosti, zároveň však byly zachovány vyhovující letové vlastnosti a způsobilost pro elementární a pokračovací výcvik pilotů. Výsledky hodnocení se odrazily v okamžitých úpravách na letounech rozpracované nulté série.

Koncem roku 1971 byla zahájena přestavba prototypu X-07 na motor AI-25TL. Skončila v březnu 1972 a ve druhé polovině května začaly podnikové zkoušky, ukončené v polovině srpna po nalétání 75 letů. S výkonnějším motorem splnily zkoušky výkonů a vlastností očekávané předpoklady a v některých bodech je dokonce překročily. Ověřováni pádových charakteristik přineslo rovněž definitivní řešení.

Ověřilo se, že s množstvím 760 kg paliva je možné s letounem uskutečnit 14 sedmiminutových a 11 devítiminutových letů po okruhu. Byla splněna i podmínka možnosti dvou letů do cvičného prostoru v trvání po 40 minutách.

Rozsáhlý vývoj prodělalo i radiovybavení letounů. Na prvních prototypech a na sériových letounech až do 10. série včetně, byla instalována upravená radiostanice RTL-11 (jako u typu L-29).

Od počátku se používal radiokompas RKL-41 a přijímač návěstidla MRP-5SP. Zpočátku nebyla instalována identifikační stanice 020, radiovýškoměr byl typu RV-UM s anténami tvaru T na spodní straně VOP (na prototypech, na nulté a první sérii). Moderní radiovýškoměr typu RV-5 byl poprvé vyzkoušen na X-06, později i na X-07.

Od zahájení vývoje L-39 bylo počítáno s instalací radiodálkoměru Kvant v přídi. Poprvé byl na X-07 namontován koncem roku 1971. Se zařízením se však vyskytly problémy, nepracovalo dokonale a proto se od 12. série neinstalovalo.

Prototyp X-07 sloužil i k dalším pokusným instalacím. Létal např. s radionavigačním zařízením RSBN-5S (Jiskra K). Zkoušky se zdařily a tak byly letouny L-39 od šestého kusu první série dodávány již s vestavěnou Jiskrou. Vyskytly se však i problémy v provozu. Několikrát se např. předělávaly antény radiokompasu RKL-41 na hřbetě trupu. Jak se později ukázalo, značný podíl na potížích měla „elektrostatika". Odvádění elektrostatického náboje vyřešily tyčinkové vybíječe na ocasních plochách.

Speciálně pro L-39 vyvíjená radiostanice RTL-31 z VÚST Praha, zkoušená také na X-07 v roce 1972, se neosvědčila a pro sériové letouny byla vybrána sovětská dvoupásmová stanice R-832. S její instalací souviselo i definitivní provedení směrového kormidla - anténa je totiž vestavěna pod laminátovým krytem na vrcholu kýlovky.

Na X-07 byla odzkoušena ještě další změna. V souvislosti se zástavbou motoru verze TL bylo nutné, s ohledem na posun centráže, přemístit akumulátor do přídě letounu s příslušnými úpravami instalací a elektrosystémů. Těchto úprav bylo využito k definitivní zástavbě radiokompasu.

Nahoru

 

Začátek seriové výroby L-39

Rok 1971 byl ve znamení rozběhu výroby L-39 v Aeru Vodochody. Situace tehdy nebyla jednoduchá, typ L-39 nebyl ještě plně vyzrálý, továrna byla zaměstnána probíhající velkosériovou výrobou typu L-29 Delfín. Navíc byl výrobní program podniku v té době dosti rozsáhlý, vedle L-29 dobíhala náročná licenční výroba bojového MiG-21F a Aero mělo na starost i generální opravy dalších složitých letounů jako např. Su-7. Na druhou stranu ovšem licence a opravy přinesly množství žádoucích výrobních zkušeností se špičkovou leteckou technikou.

Přes všechny potíže se podařilo uvést výrobní linku do provozu a tak mohl 7. září 1971 symbolicky převzít vojenský pilot ČSLA řízení prvého letounu L-39 za letu od továrního pilota při slavnostním předáni letounu vojenské správě.

V roce 1972 pokračovala výroba nulté a první série s motorem AI-25W pro československé vojenské letectvo. Oficiální převzetí prvních letounů ověřovací série vojenskou správou proběhlo na letišti ve Vodochodech 28. března 1972. Letouny pak byly přelétnuty na Slovensko a zařazeny do zkušebního provozu ve Vysoké vojenské letecké škole SNP v Košicích.

Rozběh sériové výroby v žádném případě neznamenal konec zkouškám a dalšímu vývoji. Jedna ze zajímavých zkoušek proběhla na letounu výr. č. 0001 v dubnu až červenci 1973. Šlo o ověření odolnosti letounů první a druhé série proti vzniku flateru. V uskutečněném rozsahu se jednalo o první zkoušky tohoto druhu v ČSSR. Vyhodnocovaly se odezvy konstrukce na kmitání, způsobené uměle vyvolanými krátkodobými impulsy. Zdrojem silových impulsů byly čtyři malé raketové motorky s tahem 0,98 až 1,96 kN, zkonstruované ve VAAZ Brno pod názvem Ryba. Výsledky se snímaly akcelerometry v okrajových vřetenech křídla a obloucích. Zaznamenávaly se na měříci magnetofon Tolana na zadním upraveném sedadle. Konečnou analýzou signálu umožnil program na počítači Minsk 22.

Tyto zkoušky flateru doplnily výsledky teoretických rozborů a experimentů s dynamicky podobnými modely a prokázaly, že v celém provozním rozsahu rychlosti v žádné ze zkoušených konfiguraci nedochází ani k flateru, ani k jinému nebezpečnému kmitání.

Od května 1973 probíhaly zkoušky letounu u zákazníka v SSSR s prototypem X-07, svými úpravami odpovídajícím letounům 2. série. Závěr důkladných testů za nejtvrdších podmínek přinesl doporučení zavést typ L-39, po odstranění nepatrných nedostatků, do pilotních škol a učilišť vojenského letectva SSSR. Letovými a provozními charakteristikami letoun vyhověl zadaným TTP s výjimkou doletu, přistávací rychlosti a doběhu při přistání. Vzhledem k nárůstu hmotnosti, vzniklému rozšířením požadovaného vybavení, bylo po dohodě se zákazníkem nutno tyto parametry obětovat.

Letoun L-39 X-07 v podobě, v jaké absolvoval zkoušky u sovětského zákazníka.
Byl natřen světle šedou barvou na všech plochách mimo spodní části trupu pod červenou linkou, ponechané v barvě plechu.
(Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)


Jinak byl L-39, reprezentovaný prototypem X-07, hodnocen vysoko. Byly zdůrazněny přednosti oproti dosud používanému typu L-29, lepší pilotážně-letové charakteristiky díky zdokonalené aerodynamice a vyššímu poměru tahu k hmotnosti a také rozšíření možnosti výcviku ve složitých meteorologických podmínkách.

Byl oceněn dokonalý výhled z kabiny instruktora, vybavení kabiny a pracovní podmínky osádky, maximálně se blížící bojovým letounům. Přiblížení na přistání bylo shledáno obdobným témuž manévru s letounem MiG-21. Sovětská komise vysoce hodnotila i záchranný systém osádky a soustavu spouštění motoru, která činila letoun nezávislý na pozemních zdrojích.

Nahoru

V roce 1973 byl letoun L-39 vystaven na brněnském Mezinárodním strojírenském veletrhu a získal tam zlatou medaili.

Málokdo tehdy tušil, že během následujících let se těchto letadel vyrobí tisíce a bude to nejúspěšnější cvičný letoun na světě...

Nahoru

 

Další vývoj a zkoušky

Verze L-39V

V období zkoušek L-39 v roce 1970 se na požadavek MNO rozběhlo řešení úkolu vývoje verze letounu určené k vlekáni terčů. Vlečná verze L-39V vznikla jako prototyp X-08 s motorem AI-25TL v roce 1972. Byl použit upravený navíjecí systém stejného typu, jaký se osvědčil u vlečných verzi MiGu 15. Pouze pneumatické ovládání sekání lana bylo později nahrazeno hydraulickým. Na sklonku roku 1972 proběhly pozemní a letové zkoušky prototypu.

Po výměně motoru, při které byl na letoun instalován první letový exemplář startovacího generátoru Safír 5 československé výroby, byl prototyp využit ke zkouškám systému odmrazování se zapojeným indikačním zařízením RIO-3. Zkoušelo se i ovlivnění minimální rychlosti montáží modifikovaných plůtků a plošek na křídle. V červenci 1973 nastoupil X-08 ve verzi L-39V do vojenských zkoušek spolu s terčem KT-04. Ty končily v září, generátor Safír 5 se prověřoval až do konce roku. V červenci až září 1974 se uskutečnily doplňkové zkoušky letounu L-39V a terče KT-04, testovalo se i sekací zařízení.

Vyrobená série osmi kusů L-39V spolehlivě sloužila speciálnímu účelu nejen v našem vojenském letectvu, ale i u letectva Národní lidové armády NDR.

Podrobnější informace o vlečném terči KT-04 a letounu L-39V naleznete v části "KT-04"

Nahoru

Verze L-39ZO

Na základě dalšího požadavku od zahraničního zákazníka, byla v letech 1973 až 1976 vyvinuta verze L-39ZO. Liší se především zvýšením počtu závěsníků ze dvou na čtyři, nesených zesíleným křídlem. Vzhledem k vyšší hmotnosti letounu byl rovněž zesílen podvozek.

Kompletní zkoušky verze L-39ZO byly zakončeny v červnu 1976. V jejich průběhu se ověřovaly letové vlastnosti a výkony, odpaly raket a jejich vliv na chod motoru, odhozy podvěšených zbraní a konaly se další testy. Zkoušky byly úspěšné a letoun L-39ZO je možno používat bez jakéhokoliv letového omezení. Naměřené výkony byly úměrné zvýšení hmotnosti, žádné nepříznivé jevy v řiditelnosti a chováni letounu se nevyskytly.

Nahoru

Verze L-39ZA

Samostatným úkolem státního plánu se v roce 1974 stal vývoj verze L-39Z. Cílem bylo vyvinout letoun umožňující rozšíření a zkvalitnění základního výcviku pilotů, použitelný též ve funkci lehkého bitevního letounu. Řešení zadaného úkolu tvořilo hlavní náplň vývojových prací ve druhé polovině sedmdesátých let. Hlavní bod rekonstrukce, kromě změn realizovaných již na verzi L-39ZO, představovala zástavba kanónové výzbroje. Typ zbraně byl daný - osvědčený standardní sovětský rychlopalný kanón ráže 23 mm - GŠ-23, používaný úspěšně i na řadě jiných bojových letounů.

Po kontrolních vojenských prověrkách koncem roku 1977 absolvoval zkoušky ve VVLŠ SNP v Košicích; po nich následovalo i důkladné prověření u sovětského zákazníka. Kanónová verze letounu L-39 vstoupila do výroby pod konečným označením L-39ZA.



Podrobnější informace o jednotlivých verzích L-39 naleznete v části "VERZE L-39"

Nahoru

Poslední čtyři prototypy

Rozpracována byla stavba tří letových prototypů: X-09, X-10 a X-11.

Výroba X-09 byla zakončena záletem dne 25. června 1975 s pilotem Ing. J. Šoucem. Na „devítce" se prověřovaly úpravy pro verzi ZO a Z zkouškami funkce vestavěného kanonu.

Do zkušebního programu „průkazu" letounu verze ZO se zapojil i prototyp X-10 zalétnutý Ing. J. Šoucem dne 29. března 1976 s novými podvozky se širšími koly typu K-27 a K-28.

Letoun X-10 se ve verzi Z podílel i na zkouškách funkce kanónu v extrémních režimech, které se zpočátku neobešly bez problémů. Byly však zvládnuty vhodným řešením úsťového kompenzátoru a krytů kanónu s pečlivě uspořádaným odvodem plynů. Kromě zaměřovače se ve vybavení letounu objevil i snímač a indikátor úhlu náběhu.

Prototyp X-10 s imatrikulací OK-188 ve verzi Z



Do zkoušek se zapojil také již dokončený prototyp X-11 (zalétnutý 16. května 1977 rovněž Ing. J. Šoucem). Letoun byl opatřen bílo-šedomodrou kamufláží a krátce nato předváděn (s vybavením na úrovni verze ZO) na pařížském aerosalónu. V Paříži byl vystavován i s fotokontejnerem na levém vnitřním závěsníku spolu se symetricky zavěšenou velkou (350 litrů) přídavnou nádrží a představoval tak další rozšíření použití letounu - tentokrát pro fotoprůzkum.

První mezinárodní předvedení letounu L-39 na aerosalonu v Paříži.
Prototyp X-11 ve verzi L-39ZO s imatrikulačním označením OK-HXA
a výstavním číslem 336 na přídi.

 

Letadla z Aera se prestižního evropského aerosalonu, který se jeden rok pořádá na pařížském Le Bourget a další rok nedaleko Londýna ve Farnborough od roku 1977 účastnila mnohokrát, ale první mezinárodní prezentace Albatrosu byla určitě vyjímečná...

A tak mu věnujeme několik následujících obrázků:

L-39 X-11 OK-HXA na statické ukázce
(Foto: Richard Ferriere)

 

L-39 X-11 OK-HXA na statické ukázce
(Foto: Mick Bajcar)

 

L-39 X-11 OK-HXA po vzletu k letové ukázce
(Zdroj: Aviation Classics, Issue 28)

 

Pařížský L-39 OK-HXA na obrázku, který můžete mít na tričku....
(Zdroj: http://www.rezava-vrtule.cz/motor/l-39-albatros)

 

Další vývoj cvičného letounu L-39 byl zaměřen na zvyšování životnosti a provozní spolehlivosti. Posloužily k němu výsledky statických pevnostních zkoušek, rozšířené o poznatky z testů draků čtvrté a později sedmé série. Výsledky laboratorních únavových zkoušek na X-04 a draku z třetí série byly doplněny o údaje spekter zatíženi naměřených na prototypech a na sériových letounech u uživatelů. Dalšímu zvyšování životnosti sloužila i dlouhodobá únavová zkouška draku prototypu X-12.

Nahoru


Tabulka označení létajících prototypů

Prototyp
Přidělovaná označení
Poznámka
X-02
OK-32, OK-180, 3902  
X-03
P-03, OK-23, OK-182, 0503 - sloužil pro pozemní zkoušky verze Z
- nyní exponát VHM Kbely
X-05
OK-25, OK-184, 3905, OK-008 - nyní exponát VHM Kbely
X-06
OK-186, 3906, OK-184  
X-07
3907, OK-184 - zkoušky v SSSR s hvězdami a č. 07
X-08
3908 - prototyp vlečné verze L-39V
X-09
3909, OK-186  
X-10
OK-188  
X-11
OK-HXA, 3911, OK-190 ,,Pařížanka“

Nahoru

 

 

(Výchozím textovým materiálem pro zpracování části "HISTORIE L-39" byla monografie L-39 uveřejněná v L+K v roce 1983, jejímiž autory jsou Ing. Alois Benetka a Ing. Pavel Kučera - která byla doplněna dalšími informacemi z odborného tisku a fotografiemi, nákresy atd. z archivu autora)