Uživatelé L-39

 

V roce 2006 - kdy jsem web L-39.cz spustil - byla situace taková, že L-39 používaly k výcviku a jako lehký bitevník armády zhruba tří desítek zemí světa, spousta Albatrosů se díky rozpadu Sovětského Svazu a následného výprodeje jeho letounů ocitla v soukromých rukou a v neposlední řadě je devětatřicítka používána několika akrobatickými skupinami.

Státy světa - uživatelé L-39
Akrobatické skupiny	Biele Albatrosy BREITLING RUS Baltic Bees
Soukromí majitelé	Svět - převážně USA Český OK-JET

Státy světa jako uživatelé L-39

Podívejme se na uživatele letounů L-39 v historické posloupnosti - nejprve na státy, kterým byly letouny v průběhu výroby dodány.

Přehled uvádí pouze prvotní uživatele L-39 a nezachycuje následné prodeje letounů do dalších zemí a jen rámcově uvádí pohyby letounů do jednotlivých nástupnických států po rozpadu bývalého Sovětského Svazu.

V následující tabulce jsou uvedeny celkové počty letounů L-39 dodané jednotlivým státům. Pod tabulkou jsou ke každému ze států uvedeny podrobnější informace o verzích letounů, roku výroby a kresby či fotografie letounů - pro rychlý přechod klikni na název státu.

Stát	Celkem dodáno letounů
Československo	72
Sovětský Svaz	2 081
Irák	80
Německá demokratická republika	54
Afghánistán	26
Libye	180
Sýrie	99
Vietnam	24
Rumunsko	32
Kuba	30
Etiopie	26
Nigerie	24
Bulharsko	36
Alžírsko	56
Jemen	12
Bangladéš	8
Litva	2
Thajsko	40
Celkový počet dodaných letounů L-39	2 882

V části "VÝROBA_L-39" je uveden celkový počet vyrobených letounů 2 892.

Rozdíl oproti součtu letadel dodaných letectvům (2 882) je 10 letounů. Z tohoto počtu zůstaly 2 kusy v Aeru Vodochody, 2 kusy byly vyrobeny pro VZLÚ a v letech 1990 a 1991 odebrali celkem 6 nových letounů soukromí zákazníci z USA.

Maďarsko je zemí, která by podle výše uvedeného kriteria do přehledu nepatřila - jde o stát, který získal letouny L-39 stejně jako několik dalších států jinak než přímo od výrobce. O Maďarsku se v závěru přehedu států zmiňuji jednak pro geografickou blízkost a také pro velice dobré vztahy s Aerem Vodochody.

Nahoru

Pohled na mapu světa a státy, kam byly L-39 dodány

Československo dnes: Česká republika, Slovenská republika
verze	rok výroby	počet letounů
C	1971 - 1989	36
V	1976	6
ZA	1980 - 1990	30
	celkem:	72

 

Československá lidová armáda byla zcela logicky prvním uživatelem letounů L-39. Tehdejší Vysoká vojenská škola v Košicích, která zajišťovala výcvik vojenských pilotů pro celé Československo obdržela v roce 1971 prvních 5 letounů L-39C nulté série vybavené motory AI-25W. Později byly motory vyměněny za sériové AI-25TL.

 

Dnes už asi není možné sledovat pohyby letounů L-39 po letištích a útvarech, z nichž některé už v důsledku mnoha reforem armády nefungují, ale za zmínku stojí okamžik, kdy se Československo od 1. ledna 1993 rozdělilo.

Rozdělení letounů L-39 mezi Českou a Slovenskou republiku od 1. ledna 1993

	Česká republika	Slovenská republika
L-39C	17	8
L-39V	4	2
L-39ZA	17	9
celkem:	38	19

 

 

Česká republika

Zatím poslední reforma českého letectva - Vzdušných sil Armády České republiky" znamenala další redukci počtu vojenských letišť, přesuny techniky mezi jednotlivými základnami.

Aktuální (2021) struktura Vzdušných sil Armády ČR:

BOJOVÉ JEDNOTKY
21. základna taktického letectva Čáslav
22. základna vrtulníkového letectva Náměšť nad Oslavou

JEDNOTKY BOJOVÉ PODPORY
24. základna dopravního letectva Praha - Kbely
25. protiletadlový raketový pluk Strakonice
26. pluk velení, řízení a průzkumu Brandýs nad Labem - Stará Boleslav

JEDNOTKY BOJOVÉHO ZABEZPEČENÍ
Správa letiště Pardubice

Armáda České republiky v současné době (2021) již žádné letouny L-39 Albatros neprovozuje.

Poslední čtyři letouny L-39ZA byly v provozu u 213. výcvikové letky na letišti v Čáslavi. První z nich skončil na podzim 2016 letoun ev. č. 3903, svůj poslední let absolvoval v pondělí 24. října 2016 a v té době měl na svém kontě celkový nálet úctyhodných 3644 hodin a 5129 přistání.

Další neletuschopné Albatrosy, používané jako zdroj náhradních dílů, byly postupně odepisovány ze stavu letky a předávány - například VHÚ Praha (ev. č. 2433, 2436) a střední vojenské škole v Moravské Třebové (ev. č. 2344) jako exponáty.

K vyřazení posledních tří provozovaných letounů L-39ZA ev. č. 5015, 5017 a 5019 došlo oficiálně 5.5.2019, v rámci "Dne otevřených dveří letiště Čáslav 2019".

 

Letecké základny českého letectva
(Mapa - zdroj: wikipedia)

Výcvik pilotů pro naše letectvo zajišťuje "Centrum_leteckého_výcviku_Pardubice", (CLV), které vzniklo 1. dubna 2004, je součástí státního podniku "Letecké_opravny_Malešice" (LOM) a je určeno pro praktický letecký výcvik posluchačů "Univerzity_obrany_Brno". Centrum provozuje celkem 7 letounů L-39C.

CLV Pardubice létá s letouny L-39C následujících čísel:
0103, 0113, 0115, 0441, 0444, 0445 a 0448.

L-39C trupového čísla 0440 havaroval 12. července 2010 v 18:25 při cvičném letu nedaleho obce Borohrádek na Pardubicku. Příčinou havárie byla technická závada - požár motoru. Oba piloti - žák i instruktor - se úspěšně katapultovali a utrpěli jen lehká poranění.

Jednalo se o letoun verze C1 původně 4. výrobní serie (r.v.1974), přestavěný v roce 2000 na stav odpovídající 53. serii, létající pod výrobním číslem 530440 (info zde).

L-39C 0440 v původním nátěru v době uvedení do provozu v roce 1974 (Foto: V. Jukl - výřez z fotografie skupiny)
		L-39C 0440 po přestavbě v roce 2000 (Foto: Petr Huňáček)
Trosky L-39C 0440 po havárii 12. 7. 2010

CLV dále používá:
letouny Z-142C-AF, Z-43, UL letoun Eurostar EV-97R , L-410 UVP a vrtulníky Mi-2, Mi-17, Enstrom 480B-G.

 

 

Letouny Aero L-39 Albatros jsou jednou z legend našeho letectva, jejich historie je nesmírně bohatá a není možné ji popsat v několika odstavcích....

Takže jen pár obrázků a zajímavostí:

Na přelomu let 1999 a 2000 prošlo 8 nejstarších letounů L-39C (1. až 4. výrobní série - výrobní čísla 0103, 0113, 0115, 0440, 0441, 0444, 0445 a 0448) generální opravou a modernizací. Zajímavé je, že pro letouny byly vyrobeny zcela nové přední části trupu, takže po nezbytných opravách získala česká armáda letouny technicky odpovídající 53. serii, s životností 25 let a s plným resursem 4500 letových hodin.

Letouny dostaly v rámci GO nový kamuflážní nátěr - stejný, jaký se používá na letounech L159 - složený z nepravidelných polí šedé a šedozelené barvy, která zasahuje i přes horní plochy okrajových nádrží. První takto upravený letoun č. 0113, který převzalo letectvo dne 15. 12. 1999 je zachycený na následujícím obrázku. (Kresba zmíněné kamufláže L-39C je v části "VÝKRESY, RTG").

 

Nové barevné provedení L-39C jaké dostaly v rámci GO v roce 2000 (Foto: Ivan Procházka, CIAF 2002, Hradec Králové, 31. 8. 2002)

 

 

Nášivka z kombinéz českých vojenských pilotů L-39

Asi nejlepší možnosti pořízení fotografií letounů na zemi i za letu mají sami piloti a tak je tu pár odkazů na internetové fotogalerie s českými L-39:

Aero L-39ZA za letu

Noční lety letounu Aero L-39ZA

L-39C - Centrum let. výcviku Pardubice

 

 

 

 

 

 

 

 

16. prosince 2010 ve 14:42 došlo k pádu letounu Aero L-39ZA 2431 z 22. základny letectva Náměšť nad Oslavou. Letoun se z dosud neznámých příčin zřítil dva kilometry od obce Biskupice na Třebíčsku. Oba piloti letoun úspěšně opustili katapultáží. Šlo o zalétávací let po technické údržbě letounu, při níž byl vyměněn motor.

Letoun L-39ZA 2431 za letu.....

...a jeho trosky u obce Biskupice.

Nahoru

Slovenská republika

Historie Albatrosů na Slovensku začíná v Košicích - Vysoká vojenská škola v Košicích byla prvním uživatelem L-39 a zajišťovala na těchto letounech výcvik nejen československých, ale i zahraničních pilotů a pozemního technického personálu.

Působila zde i dnes už neexistující akrobatická skupina Biele Albatrosy. 15. dubna 2005 odletěl z Košic na základnu Sliač poslední z jejích strojů a skupina zanikla. Podrobnosti o skupině jsou uvedeny níže, v části Akrobatické skupiny.

 

Letecké základny slovenského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

 

V roce 2005 létaly u 2. stíhací letky na základně Sliač letouny L-39C, L-39V, L-39ZA a jeden letoun L-39CM. Posledně jmenovaná verze letounu vznikla v jediném exempláři v Leteckých opravnách Trenčín a vyznačuje se především modernizovanou avionikou a přístrojovým vybavením.

Palubní desky modernizovaného L-39CM (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 2004)

Kamuflovaný letoun L-39ZA 4707 slovenského letectva (Zdroj: http://www.scramble.nl, Foto: Luigino Caliaro)

Stejný letoun 4707 na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letoun L-39C slovenského letectva v nejnovějším barevném provedení

Nahoru

Sovětský Svaz dnes: Rusko a další nástupnické státy
verze	rok výroby	počet letounů
C	1973 - 1991	2 081
	celkem:	2 081

Popsat v několika málo odstavcích provoz více než 2 000 letounů L-39 v zemi, která představovala zhruba 1/6 plochy Země - to je nemožné. L-39 zde bez velkých problémů a ke spokojenosti tisíců pilotů létaly ve všech představitelných klimatických podmínkách.

Albatrosy se dodnes používají pro letecký výcvik a kondiční létání ruských kosmonautů ve Hvězdném městečku nedaleko Moskvy. Každý z nich má na L-39 nalétáno minimálně několik desítek hodin. Zajímavé je, že náš první kosmonaut Vladimír Remek se na L-39 přeškolil v Košicích až v roce 1978 - tedy po kosmickém letu.

 

Rozdělení území dnešní Ruské federace na vojenské okruhy
Po kliknutí na zvolený okruh se v novém okně zobrazí podrobnější obrázek.

(Mapy - zdroj: http://www.scramble.nl)

Typické barevné provedení letounů L-39C dodaných do Sovětského Svazu

Některé L-39C získaly v rámci oprav v SSSR kamufláž s podílem hnědé barvy kresba"Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

 

L-39 doprovází An-225 Mria s ruským raketoplánem Buran na hřbetu
(Zdroj: http://www.buran.ru)

Nahoru

Irák
verze	rok výroby	počet letounů
C	1975	6
ZO	1975 - 1986	74
	celkem:	80

Irák byl po SSSR druhým zahraničním uživatelem letounů L-39 a prvním zákazníkem, který obdržel letouny ve verzi ZO.

Podle informací dostupných na Internetu by v roce 2005 mělo irácké letectvo mít 30 až 40 letounů L-39 - převážně ve verzi ZO.

Letecké základny iráckého letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

 

Na následujících obrázcích jsou dvě barevná provedení letounů, které byly provozovány v leteckých školách v Rášídu a Tikrítu.

Prvních šest dodaných letounů L-39C bylo v jednoduchém barevném provedení (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)

Irácký letoun L-39ZO z pozdějších dodávek na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Irácký letoun L-39ZO (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)

Irácký L-39ZO z předchozí kresby vyfotografovaný na letišti v Bratislavě - mezipřistání během přeletu k zákazníkovi

 

Podle veřejných zdrojů - v rámci pobytu iráckého prezidenta v České republice v říjnu 2005 navštívili zástupci irácké strany Aero Vodochody. O obsahu jednání nebyly zveřejněny žádné informace, ale je možné, že se jednalo i o iráckých L-39.

Nahoru

Německá demokratická republika dnes: Spolková republika Německo
verze	rok výroby	počet letounů
V	1976	2
ZO	1977 - 1982	52
	celkem:	54

Letectvo východního Německa se stalo jediným zahraničním uživatelem verze V pro vlekání terčů. Po sjednocení Německa byly nakonec všechny L-39 vyřazeny a prodány či darovány do zahraničí (například do Maďarska).

Kamufláž východoněmeckých L-39ZO na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)
L-39ZO ev. č. 175 s podvěšeným raketovým blokem UB-16 a nádrží 350 l. V současné době je tento letoun umístěn v muzeu Sinsheim.
Východoněmecké letouny L-39ZO		L-39ZO po sjednocení Německa - s evidenčním číslem podle zvyklostí Luftwaffe

Nahoru

Afghanistan
verze	rok výroby	počet letounů
C	1977 - 1984	26
	celkem:	26

Afghánistán byl vždy neklidnou zemí - v roce 1973 byl svržen král, následovalo pár let tahanic o moc - převrat a vše vyústilo až v okupaci země Sovětským Svazem, která trvala od prosince 1979 do února 1989.

Dodávka letounů L-39C do Afghánistánu proběhla ve třech etapách: prvních 12 letounů v provedení C4 bylo vyrobeno v roce 1977, dalších 6 - také C4 v roce 1983 a posledních 8 letounů v provedení C1 potom v roce 1984.

Po roce 1989 většinu země ovládá hnutí Taliban, proti kterému stála tzv. Severní aliance. V devadesátých letech Taliban podle dostupných informací vlastnil 4 až 5 L-39C a Severní aliance měla v té době mít asi 10 letounů L-39C. Letouny byly upravovány pro bojové použití jako bombardéry a vyzbrojeny pro vzdušný boj, ale jejich bojový potenciál byl velice nízký, neboť se jednalo cvičnou verzi s jedním závěsníkem o nízké nosnosti.

Veřejné zdroje o letounech L-39 nehovoří a tak v Afghánistánu s největší pravděpodobností již není žádný letuschopný stroj.

 

Letecké základny afghánského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.af.mil)

Dobový snímek afghánských letounů L-39C (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, Monografie L-39)

Letoun L-39C afghánského letectva v původním barevném provedení

Kamufláž iráckých L-39C z pozdějších dodávek na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Kamuflovaný letoun L-39C afghánského letectva

Nahoru

Libye
verze	rok výroby	počet letounů
ZO	1978 - 1983	180
	celkem:	180

Velká libyjská arabská lidová socialistická džamáhíríje - jak zní překlad oficiálního názvu - byla zemí, kde létalo druhé největší množství letounů L-39 po SSSR - celkem 180 letounů ve verzi L-39ZO.

Od roku 1988 - kdy se nejprve spekulovalo a později i potvrdilo, že Libye má podíl viny na atentátu na letadlo společnosti Pan Am, při kterém zemřelo nad skotským Lockerbie 259 lidí byla až do roku 2003 Libye v mezinárodní izolaci.

Letouny L-39 tak zůstaly bez oficiální podpory výrobce a postupně klesal počet letuschopných strojů. V této době se např. 10 letounů L-39ZO z Libye dostalo do Egypta, 3 nebo 4 do Ugandy a 2 libyjské letouny získala Ghana.

Od roku 2004 se mezinárodní sankce uvolnily poté, co země spolupracuje na vyšetřování okolností letecké katastrofy ve Skotsku a režim odškodnil pozůstalé obětí. Poměrně záhy poté se uskutečnily jednání mezi Libyí a Aerem Vodochody o dalším osudu Albatrosů.

 

Letecké základny libyjského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.futura-dtp.dk)

Libyjský L-39ZO s "evropskými" a detail arabských čísel pozdějších dodávek letounů (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, Monografie L-39)
Kamuflovaný letoun L-39ZO libyjského letectva
Libyjský L-39ZO na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Nahoru

Sýrie
verze	rok výroby	počet letounů
ZO	1980 - 1982	55
ZA	1983 - 1986	44
	celkem:	99

 

Různé zdroje na Internetu uvádí, že syrské letectvo mělo v roce 2005 provozovat ještě 23 až 40 letounů L-39. Jedná se pravděpodobně o letouny, které v roce 1995 prošly generální opravou.

 

Letecké základny syrského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

 

Syrský L-39ZO na kresbě"Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letoun L-39ZO syrského letectva v typické pouštní kamufláži (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)

Nahoru

Vietnam
verze	rok výroby	počet letounů
C	1980 - 1981	24
	celkem:	24

Letecké základny vietnamského letectva (Mapa - zdroj: http://www.futura-dtp.dk)

Vietnamské letectvo - "Khong Quan Nhan Dan Viet Nam" provozuje letouny L-39 na výcvikové základně Nha-Trang u stejnojmenného přímořského letoviska na jihu země.

910. pluk u kterého Albatrosy létají nesl v osmdesátých letech jméno "Julius Fučík" - možná, že je tomu tak ještě i dnes...

Vietnam v devadesátých letech odebíral určité množství náhradních dílů pro L-39, ale žádné další informace o počtech letuschopných strojů nejsou z veřejných zdrojů k dispozici.

29. dubna 2005 došlo k havarii jednoho z letounů ze základny Nha-Trang. Jeden pilot se katapultoval, druhý zahynul. Příčinou katastrofy byla porucha motoru.

Vietnamský L-39C s jiným provedením výsostných znaků
na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Nahoru

Rumunsko
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1981 - 1985	32
	celkem:	32

 

18. prosince 1981 absolvovali rumunští vojenští piloti - plukovník Constantin Grecu a major Ioan Suciu první operační let v rumunském L-39ZA.

Rumunsko bylo jediným uživatelem, který dostal letouny L-39ZA bez kamufláže. Celý letoun byl nastříkán hliníkovou barvou a na přídi měl výrazné - červené evidenční číslo.

V letech 1981 až 1985 bylo Rumunsku dodáno celkem 32 letounů, které působily na výcvikové základně Boboc. Většina letounů byla později přemístěna na nedalekou základnu Ianca, kde nahradily "uzeměné" letouny rumunsko - jugoslávské výroby IAR93 "Vultur". V roce 1999 se devětatřicítky opět vrací na základnu Boboc.

Jedinou katastrofou L-39ZA v Rumunsku byla havárie letounu ev. č. 118, při které na základně Timisoara 11. června 1997 zahynul i velitel rumunskch vzdušných sil Ioan Stan. Druhou obětí byl Gheorghe Cretu.

V roce 2000 bylo deset letounů L-39ZA prodáno do USA (Worldwide Warbirds Phoenix, Arizona) a v roce 2001 nabídlo Rumunsko k prodeji dalších šest letounů.

 

Letecké základny rumunského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Přehled rumunských letounů L- 39ZA:

evid. číslo	výrobní číslo	rok dodání	poznámka
103	232403	1982	prodán v r. 2000 jako N395ZA
106	232406	1982	prodán v r. 2000 jako N396ZA
109	232409	1982
112	232412	1982	prodán v r. 2000 jako N397ZA
115	132015	1981	prodán v r. 2000 jako N391ZA
118	132018	1981	havarie 11. června 1997 - Timisoara
121	132021	1981	prodán v r. 2000 jako N392ZA
124	132024	1981
127	132027	1981
128	432828	1984	prodán v r. 2004 spol. PAMCO INT. a.s.
129	332629	1983
130	132030	1981	prodán v r. 2000 jako N393ZA
131	432830	1984
132	332632	1983
133	132033	1981	prodán v r. 2000 jako N394ZA
134	432834	1984
135	332635	1983
136	132036	1981
137	432832	1984
138	332638	1983	prodán v r. 2000 jako N398ZA
139	432836	1984	uskladněn na let. akademii v Brašově
140	432840	1984
141	332641	1983	prodán v r. 2000 jako N399ZA
142	432842	1984	prodán v r. 2004 spol. PAMCO INT. a.s.
143	432838	1984	prodán v r. 2004 spol. PAMCO INT. a.s.
144	332644	1983	prodán v r. 2000 jako N390ZA
145	533218	1985
146	533220	1985
147	332647	1983
148	533222	1985	prodán v r. 2004 spol. PAMCO INT. a.s.
149	533224	1985
150	332650	1983

 

 

Rumunský letoun L-39ZA ev. č. 134 (v pozadí L-29 Delfín) (Foto: Roger Cook, 2001)

Nízký průlet rumunského L-39ZA ev. č. 140 (Foto: Roger Cook, 2001)   Stejný letoun L-39ZA na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

 

V roce 2004 odkoupila společnost PAMCO INT. a.s. od Rumunska 4 ks L-39ZA, které byly pracovníky Aero Vodochody v srpnu 2004 na místě demontovány a odeslány do Aera.
Zde byly letouny několik měsíců uskladněny a v lednu 2006 převezeny do Kunovic.

 

Fotografie L-39 uskladněných v Kunovicích je zde.

Nahoru

Kuba
verze	rok výroby	počet letounů
C	1981 - 1983	30
	celkem:	30

Kubánské letectvo - "Defensa Antiaerea y Fuerza Aerea Revolucionaria (DAAFAR)" používalo letouny L-39 pro výcvik na několika leteckých základnách: La Coloma, San Antonio de los Banos, La Coloma, Holguín a Ciudad Libertad.

Pro základní výcvik se na Kubě používají i české letouny Zlín Z-326T - v sedmdesátých letech jich bylo dodáno 60 kusů a cca dvacet z nich ještě slouží. V letech 1988 až 1995 používalo kubánské letectvo také 9 kusů Z-42 a Z-142.

Podle informací na Internetu mělo být na Kubě v roce 2004 v provozu ještě cca 25 letounů L-39C.

Letecké základny kubánského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Letouny L-39C kubánského letectva (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, Monografie L-39)

Barevné provedení letounů L-39C kubánského letectva (Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika, ročník 1983; autor: Miroslav Balous)

Kubánský L-39C na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Kubánský L-39C ev. č. 16 jako exponát "DAAFAR Museum" (Zdroj: http://www.scramble.nl)

Nahoru

Etiopie
verze	rok výroby	počet letounů
C	1983 - 1991	26
	celkem:	26

Etiopie obdržela celkem 26 letounů L-39C1 ve třech dodávkách: 10 letounů bylo vyrobeno v roce 1983, dalších 10 bylo z produkce roku 1988 a posledních 6 kusů opustilo výrobní linku v roce 1991.

Etiopie patří mezi nejchudší země světa, je velice zaostalá, hospodářství je rozvrácené občanskou válkou a konfliktem se sousední Eritreou.

Podle informací dostupných na Internetu by v roce 2005 mělo být v Etiopii v provozu cca 10 letounů.

 

Mapa Etiopie
(Mapa - zdroj: http://www.bedekr.cz/staty/Afrika/Etiopie)

 

Kresba letounu L-39C etiopského letectva

Etiopský L-39C na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letoun L-39C etiopského letectva s otevřenými kryty podvozků

Nahoru

Nigerie
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1986 - 1987	24
	celkem:	24

 

Ocasní plochy nigerijských L-39ZA (Zdroj:prospekt Aero Vodochody)

24 letounů L-39ZA bylo do Nigerie dodáno ve dvou etapách po 12 kusech - první letouny z 38. serie v roce 1986 a dalších 12 kusů ze 40. serie v roce 1987.

V obou případech se jednalo o provedení ZA4.

Další dodávku letounů dohodla s Nigerií naše vláda těsně po revoluci - v roce 1990. Než byly letouny vyrobeny, došlo v Nigerii k převratu a nová vláda letouny neodebrala. Tyto stroje byly v roce 2001 prodány české společnosti PAMCO INT., která je nechala u výrobce opravit a poté je dodala do Alžírska.

 

 

 

 

Mapa Nigerie
(Mapa - zdroj: http://www.cia.gov)

Nigerijský L-39ZA na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Jeden z letounů L-39ZA, které Nigerie neodebrala s českými výsostnými znaky (Zdroj: prospekt Aero Vodochody; foto: Jan Kouba)

Nahoru

Bulharsko
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1986 - 1991	36
	celkem:	36

Bulharské letectvo používá letouny L-39ZA převážně na 12. výcvikové letecké základně Kamenec ležící na severu země. Základní výcvik pilotů zde probíhá i na turbovrtulových PC-9. Čtyři letouny před L-39 byly určitý čas provozovány na základně Graf Ignatěvo v centrální části země.

Šest letounů L-39 prodalo Bulharsko v roce 1997 do Kambodže. V průběhu let 2001 až 2004 bylo sedm dalších letounů prodáno do USA - výrobní čísla: 734105, 734107, 734109, 633837, 633909, 633911 a 633913.

V říjnu 1990 havaroval na základně Kamenec letoun výrobního čísla 633917.

Podle informací na Internetu by mělo být v Bulharsku v roce 2005 v provozu ještě cca 20 letounů L-39ZA.


V listopadu 2005 uzavřelo AERO Vodochody kontrakt s Bulharským ministerstvem obrany, jehož předmětem bylo prodloužení životnosti - doby do GO u 12 letounů L-39ZA. Kontrakt byl rozdělen do čtyřech etap. Opravy letounů probíhaly přímo u bulharského zákazníka - 12. dubna 2006 byl předán poslední opravený letoun.

Poslední etapa - dodávka náhradních dílů proběhla v květnu 2006.

Letecké základny bulharského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Kamuflážní schema bulharských L-39ZA na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Tři snímky letounů L-39ZA bulharského letectva

Nahoru

Alžírsko
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1987 - 1995	49
C	1990 - 1991	7
	celkem:	56

 

Alžírský L-39ZA nad českými horami (foto: Jan Kouba)

Posledních 17 letounů L-39 verze bylo do Alžírska dodáno nikoli přímo výrobcem, ale prostřednictvím české společnosti PAMCO INT., která od Aera Vodochody odkoupila letouny L-39ZA z nerealizovaného kontraktu pro Nigerii.

Poslední letouny zákazník převzal v roce 2004.

Pro zajímavost - základní výcvik alžírských pilotů probíhá na českých letounech Z-142, kterých zde od roku 1990 slouží celkem 30 kusů.

 

Letecké základny alžírského letectva (Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Jeden ze sedmi dodaných letounů L-39C alžírského letectva

Další alžírský L-39C na kresbě "Clarework Graphics" (Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letoun L-39ZA alžírského letectva s podvěšenou 150 l. nádrží

Začátkem roku 2005 bylo v Alžírsku v provozu asi 23 letounů L-39.

V říjnu 2005 oznámilo Aero Vodochody, že uzavřelo ve spolupráci s akciovou společností PAMCO INT. - která je dlouhodobým exkluzivním partnerem Aera v Alžírsku - kontrakt na zajišťování generálních oprav L-39.

Kontrakt zahrnuje především audit opravárenské linky v Algeru, následovat by měla technická pomoc při provádění generálních oprav letounů L- 39 a opravy vybraných dílů a sestav. V první fázi bude generální oprava prováděna na celkem 10 letounech L-39, verze C a ZA. V závěrečné fázi plnění kontraktu se předpokládá jeho rozšíření i o spolupráci na komplexní modernizaci části alžírských letounů L-39.

Alžírsko udržuje s Aero Vodochody dobré vztahy - v září 2004 se zde např. uskutečnilo předvedení letounů L159A a L159B:

Září 2004 - letouny L159A a L159B s alžírskými L-39

Nahoru

Jemen
verze	rok výroby	počet letounů
C	1990 - 1991	12
	celkem:	12

 

Prodej letounů L-39 do Jemenu provázela diskuse, zda se přes tuto zemi nedostává vojenský materiál do třetích zemí, kam je prodej zbraní embargován. V této souvislosti se často mluvilo o Severní Koreji nebo o Súdánu.

Faktem je, že šlo o letouny cvičné verze, na vývoz vojenského materiálu do Jemenu embargo nebylo a tak byla vývozní licence na dodávku letounů nakonec Aeru Vodochody udělena.

Aero Vodochody uzavřelo kontrakt na dodávku letounů na počátku roku 1999. Letouny byly vyrobené v rámci 52. serie v provedení C1 původně pro SSSR, který je ale již neodebral.
Vlastní dodávka byla realizována v roce 2000.

 

 

Letecké základny jemenského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.futura-dtp.dk)

Letouny L-39C jemenského letectva

Nahoru

Bangladéš
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1991	8
	celkem:	8

Bangladéš je chudou zemí, která v roce 1971 získala nezávislost na Pákistánu. Letectvo země vzniklo oficiálně 28. září 1973 a od počátku bylo závislé na podpoře ze zahraničí. Pomoc při jeho budování mu poskytla Čína a SSSR, odkud přišlo např. 12 letounů Mig-21 a několik dopravních letadel. Další letouny sem dodala např. Francie a Pákistán.

V roce 2005 fungovaly tři letecké základny: Jessore, Tejgaon - Kurmitola a Chittagong a letka L-39ZA operuje ze základny Chittagong na jihovýchodě země.

V roce 2002 prošly bangladéšské letouny generální opravou u výrobce - Aero Vodochody.

Letecké základny bangladéšského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Kamuflážní schema bangladéšských L-39ZA na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Snímek L-39ZA bangladéšského letectva
(Zdroj: stará verze webu bangladéšských vzdušných sil)

Nahoru

Litva
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1992 - 1995	2
	celkem:	2

V litevském letectvu sloužilo v roce 2005 celkem šest strojů L-39. Čtyři ve verzi L-39C a pocházejí z Kyrgyzstánu, kterému zbyly po rozpadu SSSR a další dva jsou ve verzi L-39ZA a byly zakoupeny přímo u výrobce - jednalo se o letouny z nerealizovaného kontraktu pro Nigerii.

Všechny stroje L-39 jsou dislokovány na základně Siauliai na severu země.

 

Letecké základny litevského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Litevský L-39ZA bez kamufláže na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letoun L-39ZA litevského letectva za letu

Letoun L-39ZA litevského letectva s podvěšenou 350 l. nádrží

Nahoru

Thajsko
verze	rok výroby	počet letounů
ZA	1993 - 1997	40
	celkem:	40

Thajskému královskému letectvu (RTAF) byly dodány letouny ZA v modernizované verzi -
L-39ZA/ART , které provozuje na dvou letištích. Větší počet je umístěn na základně Korat v centrální části Thajska, která je "výkladní skříní" RTAF - letectvo sem zve zahraniční delegace a pořádá zde pravidelná cvičení s okolními státy (Singapur, Malajsie - ale také Austrálie a USAF). Druhým působištěm je základna Takhli, ležící asi 200 km západně, kde se devětatřicítky používají pro operační lety.

Celkem nalétaly L-39ZA/ART více než 60 000 letových hodin, někteří piloti mají jen na tomto typu nalétáno přes 1 000 hodin. Z původně dodaných 40 letounů 4 z nich havarovaly a tak jich v roce 2005 létalo již pouze 36.

Koncem roku 2001 prošly GO v novém opravárenském závodě v Takhli první dva letouny (v.č. 395405 a 395407). V roce 2002 uzavřelo thajské letectvo kontrakt s Aerem Vodochody na provedení generální opravy 25 letounů z první dodávky, realizované v letech 1994 až 1996. Práce probíhaly u zákazníka, zpět do výrobního závodu a k subdodavatelům byla odeslána asi polovina z cca 12 000 přístrojů a agregátů demontovaných z letounů. Ke konci září 2005 předalo Aero Vodochody thajskému letectvu poslední - 25. letoun po provedené generální opravě.

 

Letecké základny thajského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Letouny L-39ZA/ART thajského královského letectva (Foto: http://www.dmbcrtaf.thaigov.net)

Thajský letoun L-39ZA na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Nahoru

Maďarsko
verze	rok výroby	počet letounů
ZO	1977 - 1982	24
	celkem:	24

Maďarské vojenské letectvo -"Magyar Honvédség Repülö Csapatai" - nepatří mezi prvotní uživatele letounů L-39, ale shodou okolností je jedním z posledních uživatelů Albatrosů - v roce 1994 převzalo 24 kusů L-39ZO z Německa. Po sloučení obou německých států nebyla letadla používána, byla tři roky uskladněna v Rothenburgu a poté bezplatně - za symbolickou jednu marku - předána Maďarsku. Dvacet z nich bylo uvedeno do letuschopného stavu v opravárenském závodě Tokol.

Maďarské letectvo je s letouny velice spokojeno a v roce 2005 provedl výrobce - Aero Vodochody ve spolupráci s opravárenským závodem Kecskemét rozsáhlé kontroly draku i systémů. Po určitých opravách a výměnách agregátů byla u celkem osmi letounů prodloužena životnost. Poslední - osmý letoun byl po záletu převzat dne 25. srpna 2005.

 

Letecké základny maďarského letectva
(Mapa - zdroj: http://www.scramble.nl)

Maďarský letoun L-39ZO na kresbě "Clarework Graphics"
(Zdroj: http://www.clavework-graphics.co.uk)

Letouny L-39ZO maďarského letectva na stojánce (První a poslední letoun s dvoubarevnou kontrastní maďarskou kamufláží - ostatní ještě v barevném provedení bývalé NDR s přetřenými výsostnými znaky)
Letouny L-39ZO maďarského letectva

V březnu roku 2008 se do Aera Vodochody vrátily letouny ev. čísel 122, 124, 125, 130, 132, 134, 137, 138, 140 - Maďarsko tímto způsobem částečně platilo za výcvik svých pilotů na továrním prototypu L159B. Několik z těchto letounů bylo dále prodáno, prošlo opravou a pravděpodobně budou sloužit soukromým majitelům.

Dobová životnost letounů ev. čísel 119, 128, 135 a 136, prodlužovaná na základě prohlídek výrobce skončila na podzim roku 2009.

 

Bohatá internetová galerie fotografií maďarských letounů L-39ZO je zde.

 

Nahoru

Akrobatické skupiny

 

 

Biele Albatrosy

Za den vzniku skupiny lze považovat 27. listopad 1990, kdy se na výzvu pplk. M. Sakáče sešli instruktoři létání z 2. leteckého školního pluku při Vojenské vysoké letecké škole v Košicích. Za konec přípravného období se dá počítat leden roku 1991, kdy došlo k vytvoření oficiálního předváděcího týmu slovenské armády, jehož součástí měla být i akrobatická skupina s letouny L-39C.

Zpočátku nacvičovala skupina létání v trojici a tak se i poprvé představila veřejnosti - bylo to 3. srpna 1991 v rámci doprovodného programu při 9. Mistrovství světa v parašutismu v Lučenci.

Skupina se postupně doplnila dalšími piloty a od konce roku 1991 používala název "Biele Albatrosy" a poprvé se šesti letouny L-39C vystoupila 23. května 1991 na leteckém dni v Přerově.

V létě 1992 dostalo všech šest strojů v Aeru Vodochody zcela nový nátěr ve slovenských národních barvách, který nahradil původní kamufláž. Následovalo první vystoupení skupiny na mezinárodní akci - bylo to 4. a 5. září 1992 na CSIAF v Bratislavě.

Do života skupiny zasáhlo i dělení federace a letecké techniky od 1. ledna 1993 - postupně se podařilo zajistit pro skupunu plný počet strojů, nacvičovat a za rok 1993 stihla skupina učínkovat celkem na 18 leteckých dnech na Slovensku i v zahraničí.

 

 

Od roku 1995 měla skupina sedm letounů - tak, jak je to obvyklé - vyplňoval sólový letoun čas, kdy se skupina přeskupovala mimo dohled diváků.

Krizovým byl rok 1996, kdy letounům docházely resursy - po dobu revizí a oprav se cvičilo i na obou slovenských letounech L-39V. 17. července 1996 došlo k první havárii - při nácviku v Košicích se v silné turbulenci srazila čísla 2 a 6. Dva piloti prvního stroje se katapultovali a neovladatelný L-39C 4357 narazil do budovy. Druhý letoun - L-39V 0730 i přes poškození kormidel bezpečně přistál.

V letech 1997 musely některé letouny na GO, ale i přesto se dařilo zajistit výcvik a účast na velkém množství akcí. Skupina sbírala ocenění a získávala uznání, takže i přes úsporná opatření v letectvu se dařilo zajistit např. nové vyvíječe dýmu.

Tragickým dnem byl pro skupinu 3. červen 2000, kdy na letišti Sliač havaroval L-39 4355 a jeho pilot zahynul.

První vážné úvahy o zrušení skupiny přišly v roce 2001, kdy se v důsledku reorganizace letectva začala omezovat vojenská činnost na letišti v Košicích a letadla i personál se stěhoval na Sliač. Podmínky pro výcvik zde nebyly ideální, skupinu narušil odchod několika členů a počet vystoupení skupiny se znatelně omezil. Skupina létala jako pětičlená.

 

Skupina Biele Albatrosy s detailem letounu L-39C
(Zdroj: časopis Letectví a kosmonautika ročník 2004)

 

Poslední vystoupení skupiny Biele Albatrosy se uskutečnilo na CIAF 2002 v Hradci Králové. Na podzim 2002 odchází letouny do Leteckých opraven Trenčín, kde měly být v rámci GO modernizovány. Opravy se protahují, koncepce slovenského letectva se mění - s provozem L-39C této skupiny už se prý nepočítá.....

Je jasné, že pro letectvo malého státu - jakým je Slovensko, představoval provoz takové akrobatické skupiny velkou zátěž. Přínos v oblasti propagace země se velice těžko vyčísluje, i když je nesporný.

Velká škoda, že slovenská akrobatická skupina Biele Albatrosy je už minulostí - oficiálním dnem ukončení činnosti je 15. duben 2004.

Byli to opravdoví "velvyslanci" Slovenska na evropském nebi...

 

Pro zájemce o podrobnější informace fungují i nadále webové stránky skupiny.

 

Nahoru

BREITLING

Finanční zabezpečení provozu letounů a ostatních - na první pohled méně viditelných, ale důležitých činností a položek souvisejících s fungováním akrobatické skupiny měly rozhodující vliv na ukončení činnosti skupiny Biele Albatrosy - viz výše. I pro letectvo menšího státu to bylo poměrně velkou zátěží a tak stojí za pozornost, pokud někdo provozuje leteckou akrobatickou skupinu s proudovými letouny na komerční bázi.
A to je příklad francouzské skupiny Breitling.

Skupina létala na vrtulových letadlech Pilatus PC-7 v různých barevných schématech podle přání sponzorů - Martini, později ECCO/ADECCO. Na jaře roku 2002 přešla skupina na proudové L-39. Dodávka Albatrosů proběhla v dubnu, 12. května se již zkouší let ve dvojici a 19. května absolvovala skupina první veřejné vystoupení ve francouzském Cazaux před 22 000 diváky.

Skupina současně změnila i svého sponzora - stala se jím alžírská Khalifa Group, která vlastnila první soukromou banku v Alžírsku - El Khalifa bank, Khalifa Airways, velkou půjčovnu automobilů a podíl v Antinea Airlines.

Skupina mění název na "Khalifa" a své letouny L-39 opatřila tmavě modrým nátěrem se žlutými doplňky.

První mezinárodní vystoupení skupiny s letouny L-39 se odehrálo 7. a 8. září 2002 v anglickém Duxfordu. Skupina se rozšiřuje - létá se čtyřmi Albatrosy, ale do jejího fungování poměrně brzo zasáhly finanční problémy a v roce 2003 proto skupina omezila svou činnost a počty vystoupení.

 

Problémy a nejistota končí příchodem nového silného sponzora, kterým se od začátku roku 2004 stává prestižní a dlouholetý výrobce hodinek pro letce a kosmonauty - švýcarská firma Breitling.

Od února 2004 používá skupina nové logo se
siluetami pěti L-39:

 

 

 

Skupina sídlí na letišti Darois poblíž Dijonu a její zakladatel - Jacques Bothelin má nalétáno přes 9 000 letových hodin na 145 typech letounů a patří k pilotům, kteří absolvovali nejvíce předváděcích letů na světě.

Členové skupiny Breitling (zleva): Patrick Marchand, Philippe Laloix,
Jacques Bothelin, Bernard Charbonel, Christophe Deketelaere, Francois Ponsot
(snímek z roku 2006)

 

Modrožluté barevné schéma reprezentující firmu Breitling - výrobce hodinek, v jakém "Breitling Jet Team" létal od roku 2004:

"Breitling Jet Team" absolvuje ročně kolem padesáti vystoupení po celé Evropě a je držitelem mnoha ocenění.

Skupina má připravené celkem tři varianty produkce, které zařazuje podle aktuálního počasí - především podle výšky oblačnosti. Vystoupení trvá většinou sedmnáct minut - rozsah rychlostí je od 700 do 100 km/hod, létá se od průletů ve výšce 30 m přes minimální výšku 100 m pro akrobacii až do výšky 1 500 m pro vertikální figury. Minimální vzdálenosti mezi letouny ve formaci se pohybují kolem 2,5 m.

 

	Krásné letové záběry... (Foto:http://www.apache-roll.com)

 

Komplexností předváděných letových prvků a precizností provedení patří produkce skupiny Breitling k naprosté špičce v oblasti skupinové akrobacie na proudových letounech a zřejmě k tomu nejlepšímu, co se dnes s letouny L-39 předvádí.

 

 

Výrobce letounu udržuje se skupinou velice dobré kontakty - členové "Breitling Jet Team" např. navštívili 23. března 2005 Aero Vodochody.

	Breitling Jet Team v Aeru Vodochody 23.3.2005

	Maketa L-39 v hale Terminálu č. 2 na letišti Praha Ruzyně

"Breitling Jet Team" často v rámci širších marketingových kampaní vystavují maketu svého letounu ve skutečné velikosti.

Během října 2007 to bylo v odletové hale terminálu č. 2 na letiišti Praha-Ruzyně, nebo koncem roku 2007 na terase jednoho hotelu v Záhřebu.

 

 

V roce 2010 "Breitling Jet Team" zcela mění vizuální styl - letouny dostávají nový nátěr v kombinaci černé a šedé barvy se žlutými nápisy "Breitling" zespodu trupu a na vrchní ploše levého křídla. Výrazným prvkem jsou velká šedivá čísla letounů na směrovce a nahoře na pravém křídle.

V novém duchu je přepracované také logo skupiny, které mají Albatrosy na obou bocích předního pilotního prostoru.

Nový vizuální styl je převzat i výrobcem hodinek Breitling, který své většinou limitované serie speciálních modelů leteckých hodinek opatřuje symbolem Albatrosu a logem akrobatické skupiny, kterou sponzoruje.

 

(foto: Katsuhiko Tokunaga - www.breitling.com)

 

 

Členové skupiny a pozice, na kterých létají:

 

27. května 2011 proběhl nad francouzským Toulouse a okolím zajímavý skupinový let L-39 Breitling Jet Team & Airbus A380-800:

(zdroj: www.breitling.com)

(zdroj: www.breitling.com)

 

Možná Vás udivuje, proč jsou letouny registrovány pod imatrikulační značkou ES - tedy Estonska. Jak uvedl v jednom rozhovoru vedoucí skupiny Jacques Bothelin, je to proto, že letouny byly v Estonsku zakoupeny a pro registraci ve Francii vyžaduje tamní letecký úřad DGAC (Direction Generale de l’Aviation Civile) dokumentaci ve francouzském jazyce. Ta je ale k dispozici pouze rusky, nebo česky.
Na překladu se prý pracuje, takže jednou možná budou imatrikulace letounů začínat F-....

 

 

Pokud vás o "Breitling Jet Team" zajímá více, navštivte následující www stránky:

Breitling Jet Team	[FR] [EN]	- oficiální web skupiny
Kabina L-39		vyber "360 INSIDE VIEW" - panoramatický pohled do kabiny L-39
Apache Roll	[FR]	- aktuální informace ze života skupiny, fotografie

 

Nahoru

RUS

2. června 1960 bylo založeno letecké výcvikové centrum VJAZMA - letecká škola, jejíž hlavním posláním byl výcvik pilotů pro sovětské letectvo. Výcvik probíhal na letounech MIG - 15, MIG - 17 a později na československých letounech L - 29 Delfín a L-39 Albatros. Letecký park dnes tvoří i vrtulníky - např. Mi-2.

 

Za dobu existence
centra zde absolvovalo výcvik přes 4500 pilotů - mezi nimi i někteří z ruských kosmonautů - např. Světlana Savická.

Centrum sídlí ve městě Vjazma, asi 230 km na západ od Moskvy. Vedle výcviku budoucích pilotů ruského letectva funguje i na na komerční bázi, takže nabízí i výcvik a lety za úplatu pro zájemce z celého světa, pro které je připraven profesionální program a servis.

 

V centru bylo koncem roku 2005 v provozu celkem 32 kusů letounů L-39C.

Součástí centra je i akrobatická skupina RUS, kterou tvoří 8 pilotů a podporuje ji tým 56 techniků a inženýrů. Skupina létá svá vystoupení na šesti až osmi letounech L-39C. Přepravu personálu a vybavení skupiny zajišťuje dopravní letoun An-24.

V říjnu roku 1997 dostaly v Aeru Vodochody letouny nový nátěr - typickou kombinaci bílé a dvou odstínů modré barvy. Z této doby je i následující snímek skupiny v letu nad zámkem Mělník:

Letouny L-39 skupiny VJAZMA nad mělnickým soutokem Vltavy a Labe
(Foto: Artur Sarkisyan)

Letouny L-39 skupiny VJAZMA na MAKC 2003 (Zdroj: http://www.steehouwer.com, Foto: Peter Steehouwer)

Nahoru

Baltic Bees

Lotyšská akrobatická skupina "Baltic Bees" (Baltské včely) vznikla v roce 2008. Její název souvisí s výrazným modrožlutým zbarvením letounů, symbolizujícím právě včelu. Samozřejmé je, že ve stejném duchu je i oblečení pilotů, veškeré propagační materiály,...
Jak to bývá u akrobatů na proudových letounech obvyklé, jsou členy skupiny velice zkušení vojenští piloti s náletem hodin v řádu tisíců.   Domácím letištěm skupiny "Baltic Bees" je Tukums (ICAO kód EVTA), kde funguje smíšený - civilní i vojenský provoz. Hezky zpracované webové stránky letiště nabízí hned na první stránce po volbě jazyka reklamu na lety v L-39, postarším Jak-52 nebo turistickým vrtuláčkem AG-5B.
		(foto: Sergej Makhalov)

V současné době (2011) létá skupina s pěti letouny Aero L-39 Albatros, i když bylo v plánu, že do konce roku 2010 se počet letounů navýší na 9. Mimochodem - celkem 9 je také letících včeliček na kulatém znaku, takže 9 letounů byl zřejmě plánovaný záměr už v době zakládání skupiny.

(foto: Michal Krajíček)

(foto: autor)

(foto: Jan Jurečka (Metaxa) - www.planes.cz)

"Baltic Bees" se dokázali svým uměním za poměrně krátkou dobu své existence dostat do povědomí nejen dváků, ale především pořadatelů různých leteckých dnů a tak je možné je vidět poměrně často.Mimo domácího Lotyšska nejčastěji vystupují v Rusku, na Ukrajině, v Polsku, na Slovensku, nebo v Německu. Také letečtí fanoušci v České republice se dočkali:

• 28. až 30. května 2010 - na výstavě Aero Expo v Příbrami jeden letoun
  
• 5. a 6. září 2011 - vystoupení na CIAF Hradec Králové
  
• 24. a 25. září 2011 - vystoupení na Dnech NATO v Ostravě

 

 

Poměrně velkou pozornost vzbudilo přistání letounu číslo 5 (YL-KSL) při vystoupení na eteckém dnu MAKS 18. srpna 2011 na letišti Žukovskij u Moskvy.

(foto: Fyodor Borisov - www.airliners.net)

 

Letoun dotáčel na přistání poměrně ostrou levou zatáčku a podle všeho došlo k pádu na rychlosti. Následovalo tvrdé dosednutí nejprve na levou a potom na pravou podvozkovou nohu. Dál letoun viditelně akceleroval a vypadalo to, že předjede kolegu, který normálně přistál před ním. Poté vyjel do travnatého pásu vedle dráhy...

Video z této události na YouTube

Po shlédnutí videa si myslím, že pilot přidal plný plyn ještě před dosednutím - možná chtěl přistání opakovat, nebo dosednout o něco dále, až bude mít nad letounem plnou kontrolu.

Bohužel - motor AI-25TL má poměrně dlouhou dobu akcelerace (z volnoběhu na maximál je to 9 - 12 s). Na přistání "se vším venku" by měl mít motor kolem 90% otáček N1, takže do plného tahu 106% to trvá cca 3 s.

Zatímco motor zvyšoval tah, pilot měl plné ruce s řízením a motor stáhl až poté, co letoun začal na dráze zrychlovat.

Mimo dráhu - do trávy se brzo po dopadu dostal tím, že prostě v tomo směru přistál. Na videu je vidět výchylka směrovky doleva a takže se možná pilot snažil na dráhu vrátit....

 

 

 

31.5.2018 se skupina během přeletu na víkendové vystoupení v italském Rimini zastavila na dotankování a krátkou přestávku v Aero Vodochody.

(foto: David Bezdíček)

 

Zastávka byla předem plánovaná, čekalo na ni spousta zaměstnanců Aera, kteří sledovali přílet, efektní rozchod a krátkou akrobacii posledního solisty.

Videoreportáž od airZone.TV najdete zde:

 

Baltic Bees

[RU] [EN]

- www stránky akrobatické skupiny Baltic Bees

 

 

Nahoru

 

 

 

Soukromí majitelé

Svět - převážně USA

Po rozpadu SSSR se na světový trh dostalo poměrně velké množství letounů L-39C. Další státy z různých důvodů prodávaly letouny i ve verzích ZO a ZA.

Soukromé osoby, nebo firmy v roce 2005 vlastnily odhadem několik set kusů letounů L-39 a jen v USA je registrováno více než 200 Albatrosů.

L-39 Albatros lze nyní - podle stáří, stavu a vybavení pořídit za cenu od 100 000 USD do cca 1 000 000 USD.

Celosvětový trh cvičných letadel je tímto faktem ovlivněn - státy, které si nemohou dovolit nákup nových letounů si je tak pořizují i tímto způsobem - za výrazně nižší náklady.

Na světě - převážně v USA - jsou firmy, které se specializují na nákup, opravy a následný prodej Albatrosů soukromým zájemcům, nebo firmám, které pak letouny komerčné provozují - pořádají vystoupení na různých airshow, vyhlídkové lety, pilotní kurzy a pod.

Příkladem firmy, která L-39 nakupuje a opravuje je např. fa "Pride_Aircraft". Firma poskytuje širokou podporu majitelům L-39 (provádí servis letounů a agregátů, upgrade letounů, prodává díly, dokumentaci atd.) a také sama provozuje L-39 i komerčně.

Sklad a opravy letounů L-39 u firmy Pride Aircraft (Zdroj: http://www.prideaircraft.com)

 

V USA jsou velice populárními akcemi velkolepé airshow, na kterých se naše Albatrosy určitě neztratí.

National Championship Air Races 2004, Reno, USA - taková normální americká airshow... (Zdroj: http://www.airventure.de)

Aero Vodochody dlouhou dobu soukromé vlastníky letounů L-39 ignorovalo, o nějaké podpoře se vůbec nedalo mluvit. V několika posledních letech se situace začíná sice pozvolna, ale přesto měnit.

Samozřejmě, že technická pomoc a podpora jednotlivých vlastníků se může z pohledu firmy, která potřebuje uzavírat kontrakty na desítky nových letounů zdát jako neefektivní - ale na druhou stranu - co může být lepší pro budování pozitivního image značky, než statisíce diváků, kteří ročně vidí létat naše Albatrosy na leteckých dnech.

 

Nahoru

To nejlepší nakonec - český soukromý Albatros OK-JET

Pokud se nějaký movitý Američan rozhodne, že si pořídí letoun L-39, má to relativně jednoduché. V USA existuje několik firem, které se zabývají dovozem, opravami, demilitarizací, instalací nových přístrojů a potřebného vybavení až po registraci letounu a získání osvědčení od FAA. Řešení veškerých technických a administrativních problémů bylo opakovaně ověřeno na několika stovkách amerických soukromých L-39.

Byť drtivá většina amerických majitelů své Albatrosy miluje a nedá na ně dopustit - přece jen - získat v USA L-39 je něco jako když si objednáváte luxusní auto vyráběné na zakázku.

 

Příkladem skutečně srdeční záležitosti je příběh prvního tuzemského majitele soukromého Albatrosu - leteckého nadšence pana Pavla Píchala.

Množství administrativních problémů a bariér při koupi, dovozu, repasi letounu a jeho schválení do provozu pod civilní imatrikulací si v této zemi asi nedokáže představit nikdo, protože Pavel Píchal byl prostě první. Celá záležitost pořízení a následného provozování letounu má také svoji finanční stránku. Ne, že by byla zanedbatelná, ale bez fandovství a nadšení by peníze neznamenaly nic.

Bez skutečných leteckých odborníků a nadšenců by letoun L-39 nemohl nikdy vzniknout a je dobře, že dnes se díky takovým fandům jako je Pavel Píchal daří udržet jeho hvězdu zářit dál....

 

A žlutá imatrikulace OK-JET na černém letounu září opravdu krásně...

 

 

 

Podívejme se v bodech na to, jaká byla cesta tohoto letounu z výrobní linky Aera Vodochody, přes službu v ruském a ukrajinském letectvu až na letiště v Plzni - Líních, kde má dnes svou základnu:

• letoun je vyroben Aerem Vodochody v roce 1981 v rámci 19. výrobní serie v provedení C1 (výrobní číslo 131904) a spolu s dalšími 35 letouny této série dodán zákazníkovi - do Sovětského Svazu.
  
  
• letoun sloužil na ukrajinské letecké základně Černigov pod evidenčním číslem "žlutá 53" a mimo vojenských pilotů na něm v rámci výcviku létali i členové ruského oddílu kosmonautů,
  
  
• po rozpadu SSSR v roce 1991 zůstává letoun s několika dalšími stovkami Albatrosů na Ukrajině, ale země nemá potřebu provozovat takový počet cvičných letadel a tak je pouze skladuje a nebrání se prodeji případným zájemcům,
  

L-39C (v. č. 131904) na ukrajinské letecké základně Černigov - červen 2002 (Zdroj: Letectví a kosmonautika, ročník 2004)

• jedním ze zájemců byl i plzeňský letecký nadšenec a pilot Pavel Píchal, který po složitých jednáních, návštěvě Ukrajiny a osobním výběru letounu v září 2002 uzavírá s ukrajinskou státní firmou Ukrspets-export kupní smlouvu,
  
  
• v únoru 2003 je demontovaný letoun kamionem dopraven do České republiky,
  
  

• ve spolupráci s Aerem Vodochody probíhaly převážně na letišti Plzeň-Líně práce na demilitarizaci letounu a nezbytné opravy a úpravy systémů a avioniky - proběhla např. zásadní úprava hydraulické soustavy, místo původních 100 litrových okrajových nádrží byly namontovány 230 litrové z typu L-59 / L159,
  
  
• 12. července 2003 letoun absolvoval první motorovou zkoušku,
  
  
• 7. července 2004 proběhl první zálet letounu - továrním pilotem Aera Vodochody Vladimírem Kvardou,
  
  
• 7. července 2004 je také letoun zapsán ÚCL do rejstříku letadel v kategorii "Experimental" pod imatrikulační značkou OK-JET,
  
  
• 13. července 2004 probíhá na letišti Plzeň-Líně oficiální uvedení prvního českého soukromého Albatrosu do provozu - v 10,20 vzlétá - pilotován opět Vladimírem Kvardou s pracovníkem ÚCL Vladimírem Chejnovským na palubě,
  
  
• Letoun L-39 Albatros OK-JET v nezaměnitelném lesklém černém nátěru se žlutými doplňky je od té doby vítaným návštěvníkem leteckých dnů - bylo možné ho vidět např. v září 2004 na XV. Horáckém leteckém dni pořádaném na letišti Henčov u Jihlavy, 11. září 2005 na Acrobatshow - Memoriálu Martina Stáhalíka v Dlouhé Lhotě u Příbrami a jinde....

 

OK-JET na Memorial Air Show v Roudnici nad Labem 25. června 2005

Pavel Píchal a jeho L-39C OK-JET (Foto: Martin Salajka)

 

 

Letoun L-39 OK-JET provozuje "Czech_Jet_Team" sídlící na letišti Plzeň - Líně (LKLN).

Od léta 2006 patří do flotily i letoun L-29 Delfín, původně létající v našem letectvu pod číslem 3238 na základně Přerov. Jeho civilní imatrikulace je OK-ATS.

Pokud tedy toužíte sami zažít let Albatrosem, nebo ho jako pořadatel leteckého dne chcete zařadit do letového programu - kontaktujte "Czech_Jet_Team" ...

Zajímavosti o letounu L-39 OK-JET, spousta informací a fotografií, rozhovor s majitelem - naleznete v článku na Areowebu: Jak si pořídit soukromý proudový bitevník

"Reportáž" z autorova letu v L-39 OK-JET na Aerowebu: L-39 OK-JET ze zadní kabiny

 

Nahoru